Новости Совета ветеранов

23.07.2013

Второе дыхание

Павлу Прищепину – 85 лет.

Председатель ветеранской организации Юго-Восточной дороги Павел Прищепин свой юбилей встретил на посту. Сам он говорит, что на этой работе у него открылось второе дыхание.

Родившийся 17 июля 1928 года, Павел Алексеевич сполна хлебнул тягот и лишений, выпавших на детей времён Великой Отечественной войны. С 12 лет парнишка работал в совхозе на станции Чертково Ростовской области.
Отец и два старших брата – Николай и Леонид – погибли на фронте, третий брат, Василий, вернулся домой не только с наградами, но и множеством ранений, полученных в боях за Воронеж.
В голодном 1948 году Павел поступил в Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. Именно голод стал причиной выбора будущей профессии.
– Там была самая большая стипендия. Надо было помогать родным, – рассказывает Павел Алексеевич.
Окончив институт с отличием, Прищепин получил право выбрать место будущей работы. Решил отправиться в Поворино, что в Воронежской области. Работал дежурным по путям, потом по станции, маневровым диспетчером, старшим помощником начальника станции, заместителем начальника станции, а затем – начальником отдела эксплуатации Поворинского отделения. В Поворино встретил и будущую жену Елену, с которой учился в институте, но «разглядел» только на работе.
Когда Поворинское отделение дороги упразднили, молодой специалист перевёлся в Лихую, где до 1958 года работал сначала главным инженером станции, потом начальником отдела движения, грузовой и пассажирской работы.
– Никогда не повышал голос на людей, лучше разобраться во всём и разговаривать спокойно. Если руководитель кричит, значит, показывает своё бессилие. Чем спокойнее ведёт себя начальник и при этом разбирается во всех тонкостях работы, тем больше к нему уважения со стороны рабочих людей, – уверен Павел Алексеевич.
При этом нельзя сказать, что сам Прищепин слишком мягок. Про него до сих пор говорят: жёсткий, но справедливый. За хорошую работу хвалил, но любимчиков не заводил, вникал в проблемы подчинённых и старался помочь.
Но о себе он рассказывать не любит.
– Родился, учился, женился… Это всё не столь важно. Говорить надо о том, что сделано, – твёрдо направляет разговор бывалый железнодорожник. И сразу вспоминает станцию Кочетовка, куда его командировали из Лихой.
Командировка на месяц растянулась сначала на три, но в итоге задержался Прищепин в Кочетовке на целых 11 лет.
– Эту станцию нам тогда передали от Московской дороги, – рассказывает он. – Важнейшая узловая станция держала поезда по неприёму со всех сторон. Все поезда шли в расформирование. С начальником станции проанализировали работу и пришли к выводу: справиться с потоком можно, только если северная горка будет распускать по пять поездов в час.
Раньше как было: сопровождающие документы несли в техконтору, там разбирали их, определяли назначение следования грузов, размечали вагоны и лишь потом начинали распускать состав. «Реформаторы» сделали ставку на информацию: сведения о прибывающих поездах получали заранее и, зная, что и куда идёт, проверяли «натурку» у входных сигналов, и состав с ходу шёл под роспуск.
Изменили и режим работы на сортировочной горке четырёх локомотивов, которые надвигали составы на горку.
– На смену бригад могло уходить по полчаса, – вспоминает Павел Алексеевич. – С этим покончили, смены передавали буквально на ходу: одна бригада садится, вторая, отработав, выходит. Ещё внедрили метод диспетчерского командования: вагоны на формируемые поезда накапливались на путях станции согласно плану формирования. Диспетчер определял, что если, к примеру, один состав придержать, а два других распустить, то будет два-три готовых поезда. Благодаря этому добились цели, стали расформировывать по пять составов в час, и поезда больше не задерживались у входных.
За разработку новой технологии работники станции, в том числе и Прищепин, были награждены медалями выставки достижений народного хозяйства. А Павел Прищепин чуть позже удостоился звания «Почётный железнодорожник» за электрификацию участка Грязи – Кочетовка – Ряжск.
В 1972 году его перевели в Воронеж на должность замначальника Воронежского отделения ЮВЖД. Через год приказом министра путей сообщения Прищепин был назначен начальником грузовой службы дороги.
– Пришлось вплотную поработать с Новолипецким металлургическим комбинатом (НЛМК). Поток шёл такой, что комбинат постоянно задерживал поезда по неприёму. Потребовалось разработать единый технологический процесс, который позволил бы комбинату принимать по 50 поездов в сутки, – говорит Прищепин. – Месяцами жил на комбинате, вместе с директором предприятия и его заместителем по транспорту работали допоздна. Оттуда и службой руководил.
В результате комбинат стал формировать составы по плану сортировочных станций ЮВЖД. Это позволило пропускать сформированные составы транзитом через всю дорогу без переформирования их в Кочетовке и Грязях-Орловских. Единым технологическим процессом предусматривалась погрузка отправительских маршрутов на комбинате в адрес грузополучателей.
– Всё это позволило слаженно работать и комбинату, и дороге. Помогали друг другу, ремонтировали у себя локомотивы комбината, а потом НЛМК построил сортировочную станцию Новолипецк и внедрил там метод диспетчерского командования, как в Кочетовке. В итоге комбинат стал принимать по полсотни поездов, рекордом было 52 поезда в сутки. Поезда пошли без задержек, – до сих пор гордится Павел Алексеевич.
Три года командовал он грузовой службой дороги, до назначения в 1980 году первым заместителем начальника ЮВЖД.
– До 1994 года успел поработать с пятью начальниками магистрали, и у каждого научился чему-то хорошему, – вспоминает Прищепин. – Расслабляться было некогда. В 4.30 подъём, в 6.30 уже на службе. В 19.00 уходил домой, к 21.00 возвращался и работал ещё пару часов, и так каждый день. Всегда знал слабые места, с утра пораньше вызывал диспетчеров или дежурных по проблемным станциям и имел всю информацию ещё до доклада старшего диспетчера, координировавшего всю работу по ночам, так называемого «ночного начальника дороги».
В 1996 году пришла пора уходить на пенсию. Но родная дорога, на которой Прищепин проработал всю сознательную жизнь, не смогла долго обходиться без него.
– В 1998 году позвонили из Дорпрофсожа: мол, дорожный совет ветеранов остался без руководителя, возвращайся. И тут у меня открылось второе дыхание, опыта работы с людьми достаточно, только упор теперь стал не на производство, а на социальную сферу, – признаётся Павел Алексеевич, и голос его теплеет.
Вот только что о трудовых буднях рассказывал первый замначальника дороги, а теперь говорит уже чуткий председатель совета ветеранов:
– Сейчас основная забота – поддер-
живать наших пенсионеров, гарантировать им социальную защиту, не дать почувствовать себя забытыми. И снова получается сделать слаженной работу ветеранской организации, руководства дороги и, конечно, Дорпрофжела.
Ветераны хранят историю магистрали (а история – это люди), помогают открывать музеи на предприятиях, учредили детскую общественную организацию «Магистраль», встречаются с воспитанниками отраслевых школ и школ-интернатов, знакомя их с трудовыми традициями железнодорожников, помогают выбрать профессию.
– Ввели традицию: во время торжественных мероприятий под звуки гимна вносить знамя Государственного комитета обороны, которое было передано Юго-Восточной дороге на вечное хранение за роль, что она сыграла во время Великой Отечественной войны, – рассказывает председатель совета ветеранов. – У молодёжи аж мурашки от этого! Всё это производит неизгладимое впечатление, молодые железнодорожники гордятся своим делом.
И всё время, пока мы беседуем с Павлом Алексеевичем, звонит телефон. И ни один звонок не остаётся без ответа. То бывший машинист узнаёт насчёт путёвок в санаторий, то коллегам с отделений нужен совет.
В такой обстановке встретил и свой 85-й день рождения обладатель званий и знаков «Почётный ветеран железнодорожного транспорта» и «Почётный ветеран ЮВЖД». Кстати, на дорожной награде стоит номер 000001, ведь Павел Прищепин получил это звание первым из ветеранов-юговосточников. Первым среди них он остаётся и по сей день.

По материалам газеты «Вперед» от 19.07.2013 г.