Байкало-Амурская Магистраль БФ «Почет»

Значение железных дорог в истории России переоценить невозможно. Их возникновение способствовало освоению новых территорий, более интенсивному развитию техники и технологий, формированию технической интеллигенции. Железные дороги всегда играли огромную роль в защите наших рубежей и укреплении обороноспособности страны.

Одной из самых известных в стране железнодорожных трасс является Байкало-Амурская магистраль, протянувшаяся на 4300 километров через Восточную Сибирь и Дальний восток.

Генеральное направление строительства магистрали с опорными пунктами Тайшет – северная оконечность Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань было определено еще в 1932 году. Уже в 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1943 году, Госкомитет обороны принял решение о строительстве восточного участка дороги Комсомольск – Советская Гавань, который был введен в эксплуатацию в 1945 году.

Строительство различных отрезков трассы велось до 1967 года, после чего было приостановлено в связи с необходимостью проведения дополнительных изыскательских работ и корректировкой линии.

Официальной датой начала строительства современной Байкало-Амурской магистрали считается 27 апреля 1974 года, когда на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой и первые отряды комсомольцев отправились покорять тайгу.

О том, как проходило строительство дороги, отмечающей в 2019 году свое 45-летие, смотрите в иллюстрированном «ретро-репортаже» Благотворительного фонда «Почет».

ТАЙШЕТ

Город Тайшет возник благодаря железной дороге, он появился в 1897 году как раз для обслуживания железнодорожной станции во время строительства Транссиба. В 30-50-е годы этот город был базой строительства линии до Усть-Кута. Решение о начале строительства было принято в 1937 году, а сами работы начались годом позже – в 1938 году. К сожалению, в планы вмешалась Великая Отечественная война. Для нужд прифронтовых магистралей уже уложенное железнодорожное полотно было разобрано и перенесено для строительства дороги вдоль Волги.

После войны работы возобновились и первый участок БАМа был сдан в 1951 году. В полную силу движение началось в 1958 году. В основном, в строительстве были задействованы узники БАМлага (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, подразделение ГУЛАГа). В военное время и 50-е годы к ним присоединились немецкие и японские пленные.

Тайшет-Лена, строительство и пуск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1954-1956 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Точкой отсчета в строительстве БАМа традиционно считается 1974 год, в ближайшие два десятилетие именно Тайшет стал главной точной «всесоюзной стройки». Здесь находился крупнейший шпалопропиточный завод, обеспечивший и БАМ, и Транссиб. Также, продукция завода обеспечила материалами строившиеся вдоль БАМа города и села, появлявшиеся во время стройки. Так Тайшет из деревянного поселения превратился в современный город.

Шпалозавод для БАМа. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1976 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

В наше время в Тайшете расположен железнодорожный узел и крупная сортировочная станция, в которой сходятся магистрали четырёх направлений. С запада на восток проходит Транссибирская магистраль, в южном направлении расположена Южно-Сибирская магистраль, связывающая БАМ с Кузбассом, Алтаем, Северным и Центральным Казахстаном, а также с Южным Уралом (заканчивается в Магнитогорске). Население города около 33 тысяч человек. В основном горожане трудятся на предприятиях железнодорожного транспорта.

Вторые пути Тайшет-Лена. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Отряд иностранных студентов на II-х путях Тайшет – Лена.. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

УСТЬ-КУТ

История этого небольшого городка началась задолго до великой стройки. Поселение было основано в XVII веке атаманом Иваном Галкиным. В разные годы тут побывали знаменитый покоритель Сибири Ерофей Хабаров, а руководитель Первой и Второй Камчатской экспедиций Витус Беринг вовсе именно здесь готовил свою северную экспедицию.

Усть-Кут по-настоящему железнодорожный город. Еще до Бамовской строки здесь был построен участок Тайшет-Лена (Лена – название станции в Усть-Куте). Это также была первая очередь БАМа, как и восточный участок Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре.

В 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили ударной комсомольской стройкой. Архивные съемки сохранили для истории те события – на пленке делегаты съезда уже переодеты в рабочую спецовку и по окончании заседаний будущие строители прямо из Кремля отправляются на вокзал, чтобы отправиться на стройку в Сибирь, на станцию Лена. Хоть проект начался одновременно с запада и востока, отправной точкой все равно считается Усть-Кут. Лозунг «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» был знаком любому советскому гражданину.

Станция Лена встречает Бамовцев с XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Митинг по случаю начала строительства. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Помимо БАМа Усть-Кут знаменит крупнейшим речным портом Осетрово. Это единственный порт на Лене, осуществляющий перевал груза с железной дороги на Речные суда. Благодаря порту север Иркутской области, Якутии и арктические районы обеспечены всеми необходимыми товарами. Часто Осетрово называют «Ворота на Север».

Здесь также находится единственный железнодорожный мост через Лену. Он был построен в два раза быстрее запланированного времени, всего за 18 месяцев. В 1975 году здесь уже ходили поезда. Его длина всего 420 метров, по сравнению с другими Бамовскими мостами он не так велик, но выполняет важную функцию, а в свое время он вообще был единственным мостом через Лену.

Строится мост через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Строится мост через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Строители моста через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Мост на реке Лена. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Рельсы пришли к реке Лена. Митинг. Фото: 6. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Мост на реке Лена. «Даешь путь на Амур». Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Встреча первого поезда на Ленском мосту. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1976 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ЗВЕЗДНЫЙ

Непосредственно первой точкой строительства Байкало-Амурской магистрали считается поселок Звездный. В самом начале здесь не было ровным счетом ничего. Весной 1974 года это был палаточный лагерь, и первым его жителям пришлось не сладко. Сильнейшие морозы зимой и мошкара летом, суровый быт, точнее его полное отсутствие. После палаток были построены домики на подобии бараков. Связаться с большой землей лишь на вертолете. Но молодость дала о себе знать. Поселок быстро развивался, да и стройка шла полным ходом. Постепенно Звездный благоустроили и вот уже летом здесь отпраздновали первые свадьбы. Осенью 1975 года родился первый коренной житель.

Десант с ХVII съезда комсомола Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Посёлок первопроходцев на реке Таюра. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Первый костер строителей отряда им. XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Первое комсомольское собрание. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Красный уголок в п. Звездном. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Жилой фонд строителей. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
В палаточном городке отряда XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Бригады по борьбе с гнусом (мошкой) на трассе. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
На трассе. Первые шаги стройки. Быт бамовце. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
На трассе. Первые шаги стройки. Быт бамовцев. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
На смену палаток. Строится поселок Звездный. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Работа работой, а культуру никто не отменял! Народный театр «Молодая гвардия» – своеобразный бамовский феномен. Студент-заочник Института Культуры Анатолий Байков вычитал в газете, что БАМу очень не хватает культурных работников, да и приехал в Звездный руководить местным клубом. Сначала это была кинобудка, но вскоре она переросла в настоящий театр. В 1975 году состоялась премьера первого спектакля «Город на заре», актерами были строители. Так и жили: утром стройка, вечером (порой, и ночью) репетиции. Стоит ли говорить, каким успехом пользовался коллектив? «Молодая гвардия» стала, чуть ли не самостоятельным брендом.

Сегодня в Звездном не так людно, население не доходит и до тысячи человек, но в истории его запомнят, как стартовую точку строительства Байкало-Амурской магистрали.

Станция «Звездная». Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При строительстве дороги на Восток строители столкнулись с высокой проблемой – Байкальским хребтом, чья высота достигает 2500 метров. Проложить почти 7-километровый тоннель решили под Даванским перевалом. Как и везде, условия были суровыми: это и 50-градусные зимние морозы, летняя мошкара, а также высокая сейсмическая активность (до 9 баллов).

Строители прибыли на перевал в 1974 году. За первый год для работников были построены и благоустроены три поселка (Гоуджекти, Даван и Гранитный). Здесь появились не только пекарни и магазины, но и больницы со школами. Можно начинать работу.

Следы на земле оставил БАМ. У Байкальского хребта. Фото: Э. Д. Брюханенко.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Строительство одновременно началось, как и сам БАМ, с двух сторон: с запада и востока, и давалось непросто, даже с учетом того, что бригадами руководили опытные специалисты. В тоннель прорывались реки, землетрясения обрушивали своды, но геологическая обстановка оказалась не такой опасной, как прогнозировали ученые. Тоннель был полностью построен за семь лет и был сдан на год раньше планового срока.

Интересна история соперничества между опытным метростроевцем Валентином Толстоуховым и молодым донецким шахтером Юрием Бордаченко. В конце стройки, когда оставалось «добить» 410 метров, Бордаченко вызвал Толстоухова на «дуэль». По ее условию, тот бригадир, который пройдет большее расстояние, производит последний взрыв. Юность обошла опыт и Бордаченко произвел взрыв, соединивший два тоннеля.

Байкальский тоннель отличный пример инновационного технического строения. Сложность вентиляции и подогрева поражают своими масштабами. На обоих концах тоннеля установлены ворота, которые открываются при приближении поезда и закрываются после его прохождения. Благодаря этой системе в тоннеле поддерживается постоянная температура и нагрузка на систему отопления значительно снижается.

Западный портал Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Западный портал Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Тяжела и опасна работа в тоннеле. Фото: Э. Д. Брюханенко.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
БАМ. Байкальский тоннель. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Стела у Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Как и большинство бамовских городов, Северобайкальск возник благодаря магистрали и с ним же связана вся его история. 23 июля 1974 года здесь, на севере озера Байкал, высадились комсомольцы, первые строители БАМа. Как и в других местах, начиналось всё с палаточного городка. Поселок быстро разрастался и обустраивался, первые капитальные дома появились уже через четыре года, а годом позже на станцию прибыл первый поезд.

Жилые дома для Северобайкальска проектировали специалисты из института «Ленинградстрой», они имеют любопытную изогнутую форму, которая обладает повышенной сейсмоустойчивостью, усиленной теплоизоляцией и защищает от сильных байкальских ветров. Эти постройки и сегодня отличаются оригинальностью на фоне более поздних сооружений.

Не менее заурядным архитектурным решением стал самый важный объект в Северобайкальске – железнодорожный вокзал. Он имеет причудливую форму, напоминающую белый парус. Это необычное здание также проектировали талантливые архитекторы из Ленинграда.

Впереди Байкал. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Будет проспект. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Будет тепло в домах. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Новоселы. Здесь будет город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Стенды строителей. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Строится город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Вокзал города Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 2009 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

На берегу Байкала, неподалеку от Северобайкальска, по направлению к Нижнеангарску, расположены так называемые Мысовые тоннели. Четыре тоннеля проложены сквозь отроги Байкальского хребта, спускающиеся к озеру. Изначально рассматривался вариант строительства магистрали гораздо севернее Байкала, но в итоге было принято решение проложить трассу по берегу Байкала, прорубив в скалах тоннели. Можно сказать, что своим существованием Северобайкальск обязан именно Мысовым тоннелям.

Байкал. Мысовые тоннели БАМА. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

СЕВЕРОМУЙСКИЕ ТОННЕЛЬ И ОБХОД

Северомуйский тоннель пролегает сквозь Северомуйский хребет и является крупнейшим железнодорожным тоннелем в России. Его длина – 15,5 километров. Можно с уверенностью сказать, что это один из самых сложных проектов БАМа, так как строился он в тяжелейших условиях вечной мерзлоты. Инженерам пришлось столкнуться с тектоническими разломами, перенапряженной горной породой, мешала также высокая сейсмичность. Сотрудники «БАМтоннельстроя» и «Нижнеангарсктрансстроя» действительно совершили подвиг. Только на откачку воды из Ангарского подземного озера ушло два года. Когда основная работа над Байкало-Амурской магистралью была завершена, стало очевидно, что тоннель будет сдан не скоро, но что было делать с движением поездов? Чтобы на магистрали не было нерабочих участков Было решено строить обходной путь.

Проходка Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Проходка Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
У Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Северомуйский обход – это не менее интересный объект, чем сам тоннель. В целях ускорения пропуска грузов с августа 1982 по март 1983 года был сооружен временный обход. Проложили его по самому короткому пути, но его минус был в крутых уклонах, которые на отдельных участках доходили до 40 метров на 1 км пути. Если это приемлемо для автомобильных дорог, то для нагруженного поезда – нет. Чтобы преодолеть этот участок работы, в целях безопасности, приходилось расцеплять вагоны и медленно перевозить их по очереди. Причем, пассажирские перевозки здесь вовсе запрещены, люди высаживались и проезжали эти места на автомобилях по параллельной железнодорожному полотну дороге. Это было рабочее временное решение, но постоянно так передвигаться было невозможно.

В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что тоннель достроят не скоро, было решение о прокладке второго обхода, длиной 64 км. Это позволило сократить уклоны до 18 метров на 1 километр. За четыре года план был осуществлен, и в 1989 году по новому обходу пошли поезда. Были разрешены пассажирские перевозки, хоть и с ограниченной скоростью (20 км/ч).

На этом участке магистрали находится величественный виадук высотой до 30 метров, который в народе называют «Чертов мост». Считается, что это одно из красивейших мест на всем БАМе. Действительно, с моста открывается великолепный вид на реку Итыкит и окрестности.

«Чертов мост»

В 2003 году, когда Северомуйский тоннель был открыт с опозданием в 16 лет, поезда стали ходить по прямой дороге. В настоящее время обход зарезервирован для разгрузки основного пути БАМа и движение по нему практически прекращено. Исключение составляет рабочий поезд Таксимо – Новый Уоян, ходящий дважды в сутки.

В наши дни через Северомуйский тоннель проходит несколько поездов в день, пассажиры могут оценить масштабы сооружения. Время прохода поезда между входом в тоннель и выходом из него, составляет 20-25 минут.

Северомуйские тоннель и обход

КУАНДА И БАЛБУХТА

В сентябрье 1984 года произошло знаменательное событие в истории строительства Байкало-Амурской магистрали – «золотая стыковка» обоих участков трассы.

Изначально торжественная церемония укладки «золотого звена» должна была пройти на станции в Куанде. С запада и с востока навстречу друг другу двигались бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 29 сентября 1984 года состоялась их встреча на разъезде Балбухта на берегу реки Сюльбан. Золотая стыковка произошла. Однако увлекшиеся строители так заработались, что «проскочили» предполагаемое место встречи. Поэтому в назначенный день, 1 октября 1984 года, на построенной месяц назад станции Куанда, в присутствии высокопоставленных лиц и партийного начальства, были торжественно уложены «золотые» звенья БАМ, заранее снятые строителями.

По инициативе бригад на месте истинной стыковки был установлен памятный монумент в виде двух сходящихся путей, который стоит там по сей день.

Митинг строителей, золотое звено. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Золотое звено есть! Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Золотое звено есть! Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Интересна история одного из участников золотой стыковки – бригадира комсомольско-молодежной бригады монтеров пути СМП-581 треста «Нижнеангарсктрансстрой» Александра Бондаря.

В 1974 году Бондарь начал свой бамовский путь. С другими членами группы бригадира Сахно он прибыл сначала в Усть-Кут, затем в Звездный и далее. В 1983 году заочно окончил Иркутский университет инженеров-железнодорожников, параллельно руководя передовой бригадой. В 1984 году, комсомольцы Александра Бондаря выдают невероятный результат, проложив за один день 5400 метров пути, установив по тем временам немыслимый мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна.

До сих пор этот рекорд не побит ни одной страной во всем мире. Скромный бригадир рассказывает о знаменательном событии достаточно просто:

«Это был единый порыв – вперёд, к Витиму, к стыковке. Перед нами работали наши товарищи – взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. Шла отсыпка земполотна. Мы – монтёры пути, не могли позволить себе подвести их…».

Бамовский поэт Владимир Гузий посвятил ему эти строки:

«Бондарь глаз прищуривает строго,
Бондарь смотрит вдаль, за перевалы,
Бондарь хочет, чтоб его дорога
Никогда потом не проседала».

За свои труды Александр Бондарь удостоен высоких наград, главная из которых – «Герой Социалистического труда» была присуждена ему в 1984 г.

Герой Социалистического труда бригадир А. В. Бондарь. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
В агитпоезде ЦК ВЛКСМ (в центре бригадир – А. Бондарь). Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ТЫНДА

Тынду называют столицей БАМа из-за ее расположения: она находится посередине дороги. Магистраль приходила сюда дважды. В первый раз проект свернули. В 30-е годы прошлого столетия узники БАМлага проложили дорогу до Тынды. Но в 1942 году эти пути разобрали и перевезли для строительства Волжской рокады. Долгое время дорога была заброшена и заросла деревьями. А Тында так и осталась маленьким поселком в Тайге.

В 1972 году заброшенный до войны путь начали восстанавливать: пришлось рубить лес, ремонтировать насыпь, мосты, строить станции. За три года, до 1975, стройку закончили, еще через четыре года первый пассажирский поезд отправился в Москву.

Жизнь закипела в поселке весной 1974 года: он стал одним из центров БАМа, отсюда началась прокладка основной линии магистрали. Сюда приезжали бригады, отряды и отдельные добровольцы. В 1975 году здесь расположился «ГлавБАМстрой», подразделение министерства транспортного строительства СССР. Так Тында и стала официальной столицей БАМа. Почти сразу поселок получил статус города.

Железнодорожная станция и вокзал. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Столица БАМа-город Тында. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1990 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Свадьбы, свадьбы. Тында у железнодорожников. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Тында. Юные физкультурники. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Как и в других поселках и городах БАМ, быт первых строителей был непростым. Домики-времянки, бытовки, списанные и переоборудованные пассажирские вагоны, плюс самострой из подручных материалов. Город быстро рос.

На БАМ съезжались целыми городами, республиками. Например, Тынду возводили строители из Москвы, местные различают старые и новые московские серии. Скорость, с которой появлялись дома, впечатляет. От закладки фундамента до сдачи дома проходило около двух месяцев. В память о столичных строителях в Тынде появилась улица «Красная Пресня», кафе «Арбат» и район Сокольники.

В 1977 году открылся городской вокзал. Он во многом особенный, хотя бы тем, что считается самым большим (4000 кв.м) и высоким (48 м) на Дальнем Востоке. Здание напоминает силуэт птицы. В 1984 году проект вокзала был удостоен третьего места на международном архитектурном конкурсе в Болгарии.

Сегодня Тында — это небольшой город с населением около 33 тысяч человек, он до сих пор считается столицей БАМа, хоть и неофициально.

Открытие сквозного движения. Фото: Э. Д. Брюханенко. Октябрь 1984 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
БАМ. Стыковка поездов в Тынде. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
БАМ. Восточный участок в районе Тынды. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Железнодорожная ветка от Тынды на Якутию. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ФЕВРАЛЬСК

Поселок Февральск появился задолго до начала строительства магистрали. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральной части России в Сибирь и давала им земли. В поисках лучшей жизни, крестьяне массово уезжали, так и образовалось село вблизи реки Селемджа. Новый населенный пункт назвали Февральском, так как крестьяне прибыли сюда в разгар зимних морозов.

С приходом в Февральск БАМа, началась новая жизнь. Летом 1974 года сюда приехали первые строители магистрали, всего восемь военнослужащих железнодорожников. Постепенно возник поселок, который со временем поглотил село Февральское и всё было, как и везде: времянки, бараки, доски вместо тротуаров, но к концу 80-х он стал вполне комфортным местом для жизни. Появились хорошие жилые дома, школы, магазины.

Февральск. Мы там были первыми... Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.
Февральск. Здесь пройдет магистраль. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.
Первые дома будущего Февральска. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.
Первый кинотеатр Февральска. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.
Баня на трассе. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Сегодня Февральск – крупная железнодорожная станция на Байкало-Амурской магистрали с собственным локомотивным депо. Большая часть населения занимается лесозаготовками. В городе есть три библиотеки (в том числе, железнодорожная), дом культуры, детская спортивная и музыкальная школы.

НОВЫЙ УРГАЛ

История поселка Новый Ургал напоминает Тынду, так как БАМ приходил сюда не единожды. Первый раз еще до войны, а во время «возрождения», в 70-х, и вовсе стал опорным пунктом строительства.

В 30-е годы в долине реки Бурея обнаружили залежи угля, который стали добывать. Работы шли в районе современного Нового Ургала. Конечно, встал вопрос о транспортировке угля, и тогда приняли решение строить железную дорогу до Транссиба. В дальнейшем эту ветку планировали использовать для строительства Байкало-Амурской магистрали, так и произошло. В том же году определили направление дороги и приступили к ее возведению. Как и на многих других участках, к работе привлекали заключенных, многие из которых уже не возвращались домой. Вообще вся дорога стоила больших человеческих потерь из-за тяжелейшего климата и работы.

Через несколько месяцев дорогу пришлось разобрать для строительства Волжской рокады. Ветка была заброшена. Восстанавливать ее начали лишь в 1956 году.

Сам поселок Новый Ургал – дитя бамовских строек. Он был основан в ноябре 1974 года при сооружении Байкало-Амурской магистрали. Железнодорожный узел здесь строили военные железнодорожники и отряды строительно-монтажного поезда «Укрстрой».

БАМ. Восточный участок. Новый Ургал.
БАМ. Проектировщики на месте будущих поселений.
БАМ. Новый Ургал будет построен СМП «Укрстрой».

ДУССЕ-АЛИНЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный проход, пересекающий Буреинский хребет, на участке Ургал – Комсомольск-Сортировочный. Он был построен в 1939-1953 годах, заключенными БАМлага.

В марте 1939 года постановлением СНК СССР было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая – Ургал – Комсомольск – Советская Гавань. На Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, было возложено начало строительства будущего Дуссе-Алиньского тоннеля.

Уже в июле 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать заключенных, задачей которых было обустройство зон и расчистка просек для строительства будущей трассы. В конце 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных, для проходки самой штольни тоннеля.

Стройка продолжалась до мая 1942 года, когда приказом ГКО СССР, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 заключенных и 35 охранников для консервации стройки. Всех остальных отправили на строительство Волжской рокады.

В 1947 году работы на Дуссе-Алиньском тоннеле были продолжены с периодическими перерывами. Стройка все также велась силами осужденных, и к концу апреля 1953 года тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Однако в мае того же года, в связи с массовой амнистией строительство восточного участка БАМ Дуки – Ургал, в который входил и тоннель было прекращено, а затем законсервировано.

Поначалу государство выделяло людей и средства на поддержку сооружения и отвод поступающей в него воды. После 1959 года финансирование прекратили, и тоннель был полностью заброшен. Поскольку водопропускные устройства не действовали, то поступавшая вода начала постепенно замерзать, перекрывая проходы. Тоннель полностью наполнился льдом.

То, что стало с Дуссе-Алиньским тоннелем описал в книге «Первопроходцы восточных магистралей России» Владимир Зуев – свидетель тех событий: «…вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой».

В 1974 году, когда БАМ «восстал из пепла», к тоннелю, были брошены железнодорожные войска. Именно воинам железнодорожникам предстояло расчистить проход сквозь скалы и вернуть тоннель к жизни.

Дуссе-Алиньский перевал. Митинг. 1977 год.
Дуссе-Алиньский тоннель. Восточный портал.

По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Однако при таком способе очистки на работу требовалось слишком много времени, которого у строителей не было. Было принято решение растопить ледяную массу теплым воздухом. Буровзрывники снесли 30-метровую ледяную скалу у входа в сооружение и установили в открывшемся провале мощные вентиляторы и теплогенераторы.

За три месяца воины разморозили и очистили вручную тоннель ото льда и гальки. Всего, по данным из различных источников было растоплено и вывезено из тоннеля от 32 до 35 тысяч кубометров льда.

Со своим подвигом воины-железнодорожники вошли в историю. 2 июня 1977 года через тоннель прошел первый рабочий поезд, а в полную эксплуатацию тоннель был введён 4 ноября 1982 года.

Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год.
Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год.
БАМ. Дуссе-Алиньский тоннель.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из центров российской оборонной промышленности. Местные предприятия производят самолеты, подводные лодки, боеприпасы, транспортное оборудование, перерабатывают нефть и пр. Город был основан в 1932 года в рамках программы освоения Дальневосточного края.

Памятник первостроителям г. Комсомольск-на-Амуре.
Комсомольск-на-Амуре. Панорама с правого берега Амура.

В Комсомольске-на-Амуре располагается крупная железнодорожная станция, предшествующая конечной точке БАМа – Советской Гавани. Линия Комсомольск – Волочаевка, связывающая город с другой крупной магистралью, Транссибом, была сдана в 1940 году и выполняла две стратегические задачи: транспортное обеспечение и доставка необходимых грузов для БАМа. В то же время началось строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», ставшей первой действующей линией магистрали, первой очередью БАМа. Строительство продолжалось даже во время войны, так как дорога открывала выход к Тихому океану. В год окончания войны работы завершились и спустя два года линию окончательно сдали в эксплуатацию.

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась сложная транспортная ситуация – две ветки железных дорог, подходившие к городу, оказались разделены рекой Амур. Временным, затянувшимся почти на 30 лет послевоенным решением, была паромная переправа. В конце 1960-х годов, в связи с возросшими грузо- и пассажиропотоками, такая ситуация стала неприемлемой. Сооружение моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, стало основной задачей.

Строительство железнодорожно-автомобильного моста через Амур началось в 1969 году. В непростых природных условиях строителям удалось за 6 лет совершить настоящий подвиг. В сентябре 1975 года самый длинный мост на БАМе был сдан в эксплуатацию. Страна получила второй прямой выход к Тихому океану.

Комсомольск-на-Амуре. Строительство моста через Амур.
Комсомольск-на-Амуре. Навесная сборка пролётных строений моста через Амур.
Комсомольск-на-Амуре. Укладка последних метров пути на мосту через Амур.
Комсомольск-на-Амуре. Первые поезда пошли через мост.

СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ

Конечная точка Байкало-Амурской магистрали – город Советская Гавань, который до революции назывался Императорской Гаванью. Это портовый и промышленный город, находящийся недалеко от Ванино (около 30 км), так что можно считать их единым транспортным узлом.

Здание вокзала на станции Советская Гавань – Сортировочная. 1945 год.

В 1930-е годы из маленького поселка, специализирующегося на лесозаготовках, здесь решили создать промышленный центр. Появился порт, судоремонтный завод, мелькомбинат и электростанция. В 1945 году была запущена в эксплуатацию железнодорожная линия до Комсомольска-на-Амуре, давшая начало восточному участку будущей Байкало-Амурской магистрали.

Сейчас порт Советская Гавань специализируется на поставках леса в Китай и Японию.

Порт Советская Гавань.
Порт Советская Гавань.
Порт Советская Гавань.