Легендарные железнодорожники

Витте Сергей Юльевич

Биография

  • Годы жизни 1849 - 1915 гг.
  • Должность: Министр путей сообщения
  • Годы работы 1879 - 1892 гг.

Сергей Юльевич Витте родился 17 июня 1849 г. в Тифлисе (Тбилиси) в семье выходца из Голландии, получившего российское дворянство уже после рождения сына Сергея — в 1856 г. По линии матери его родословная идет от князей Долгоруких, сподвижников Петра I. Отец возглавлял Департамент государственного имущества, а затем Департамент земледелия и сельского хозяйства при наместнике императора на Кавказе.

В семье было пятеро детей — три брата и две сестры. С рождения их передавали кормилице, затем няне, потом к сыновьям приставляли отставного солдата — "дядьку", а позже ими занимались гувернеры-иностранцы. Основным языком в семье был французский. Большое участие в воспитании детей принимала бабушка Е.П. Фадеева. Она научила их читать и писать, познакомила с основами православной религии. Сергей увлекался музыкой, верховой ездой, фехтованием.

Первая попытка братьев поступить в университет закончилась неудачей, не помогла и протекция. Они взялись за ум, в течение полугода настойчиво занимались с учителями, сдали экзамен на аттестат зрелости в Кишиневе и в 1866 г. поступили в Новороссийский университет в Одессе, где Сергей обучался на физико-математическом факультете. Занимался он прилежно, намеревался посвятить себя научно-преподавательской деятельности и подготовил диссертацию по высшей математике. Однако в семье не одобрили этого, считая преподавательскую деятельность не дворянским делом.

Отец Сергея Юльевича скончался, когда Витте еще учился в университете. Влияние на выбор пути оказал дядя, генерал Р.А. Фадеев, знакомый министра путей сообщения графа В.А. Бобринского 2-го, решившего набирать на службу в ведомство путей сообщения выпускников университетов, надеясь сделать из них специалистов в области железнодорожного дела.

Сергей Юльевич заинтересовался такой перспективой, и в 1870 г. кандидат физико-математических наук стал сотрудником казенной Одесской железной дороги и почти одновременно был зачислен на государственную службу в канцелярию Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора, где также занимался вопросами железнодорожного транспорта.

Свою службу на железной дороге СЮ. Витте начал не с канцелярии, а с низовых должностей — работал билетным и грузовым кассиром, помощником начальника и начальником станции, контролером и ревизором движения, после чего был назначен начальником конторы движения дороги. В 1871 г. дорога из казны перешла в руки Русского общества пароходства и торговли, а Витте стал начальником службы эксплуатации дороги. В декабре 1875 г. на перегоне Балта — Бирлуза (186 верст от Одессы) произошла катастрофа — потерпел крушение эшелон с новобранцами, погибло 65 человек, 85 получили ушибы или увечья. По заключению руководителя следствия генерала А.Серебрякова к ответственности привлекли начальника дороги, директора Русского общества и С.Ю. Витте, а также и непосредственных виновников катастрофы — дорожного мастера, машиниста. Одесский суд отказался возбудить дело против директора Русского общества и С.Ю. Витте. Дело их передали в Каменец-Подольскую судебную палату и приговорили директора общества к трем месяцам содержания на гауптвахте, а начальника дороги и С.Ю. Витте — к четырем месяцам тюрьмы. В связи с началом русско-турецкой войны приговор не сразу привели в исполнение.

Главнокомандующий русскими войсками великий князь Николай Николаевич сказал Витте: если сумеете успешно перевезти армию на фронт и обратно, то я буду ходатайствовать перед императором об отмене приговора. В ходе войны Витте проявил себя распорядительным и умелым организатором воинских перевозок. Он ввел обезличенное обслуживание паровозов (паровоз вел состав до пункта назначения, а его обслуживали сменные локомотивные бригады), пропуск поездов "вслед" в дневное время, что позволило увеличить провозную способность дороги. Главнокомандующий сдержал слово. Александр II по его ходатайству отменил приговор суда в*отношении Витте. Однако министр юстиции доложил царю, что государь может помиловать, но не имеет права отметить решение суда. Александр II согласился с мнением министра юстиции, но наказал Витте "по отечески", заменив четыре месяца тюрьмы двумя неделями содержания на гауптвахте.

Интересно, что в 1874 — 1875 г.г. С.Ю. Витте ввел на Одесской дороге систему премирования работников службы эксплуатации за сокращение расходов. Были разработаны нормы расходов по пяти статьям: по освещению вокзалов и других помещений и устройств; по отоплению зданий, по погрузке и разгрузке вагонов, по освещению пассажирских вагонов, на пломбы и шпагат. Экономия расходов делилась в виде премий между участниками сбережений и дорогой.

После русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. Одесская дорога объединилась с Киево-Брестской и Брестско- Граевской дорогами в единое Общество Юго-Западных железных дорог, и С.Ю. Витте назначили начальником эксплуатационного отдела общества при правлении в Петербурге. Он также стал одним из активных и самым компетентным членом высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России.

Сергей Юльевич во время работы в комиссии написал один из своих трудов "История и деятельность съездов представителей русских железных дорог" и подготовил проект Общего устава российских железных дорог, опубликованием которого завершилась деятельность комиссии.

Став начальником эксплуатации Юго-Западных дорог в 1880 г., Витте переезжает в Киев, а в 1886 г. становится управляющим Юго-Западных железных дорог. Дороги под его руководством добились больших успехов. В результате усовершенствования тарифов, сокращения расходов по перевозке грузов, увеличения скорости движения поездов, строительства веток и подъездных путей к промышленным предприятиям и другим местам массовой погрузки грузов значительно возросла чистая прибыль дорог (с 470 тыс. руб. в 1880 г. до 13 млн. руб. в 1889 г.).

В эти же годы Витте стал инициатором научной разработки системы железнодорожных тарифов. Этому была посвящена его книга "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" (1883 г.). С.Ю. Витте занимался и расширением внешнеэкономических связей, заключил соглашения с правлениями австрийских, германских и румынских пограничных железных дорог и открыл на всех пограничных станциях Юго-Западных железных дорог таможенные агентства.

На Юго-Западных дорогах широко применялось поощрение работников за сбережение расходов на тех же принципах, что и на Одесской. Особое внимание уделялось поощрению бригад кондукторов пассажирских поездов. Выяснилось, что действовала четкая система провоза безбилетных пассажиров, называемых "слепыми". В ней были задействованы не только кондукторы. На крупных станциях специальные агенты занимались поиском охотников безбилетного проезда. В сговоре с кондукторами находились телеграфисты (предупреждали о месте нахождения постоянных контролеров), кассиры, продававшие билеты, не штемпелюя их, а также проводники, которые возвращали такие билеты обратно в кассу для повторной продажи, и даже некоторые контролеры. Стали привлекать к контролю временных контролеров, а затем начальников станций, оплачивая им хорошие суточные. Кроме того, Витте ввел премии кондукторам за обнаружение безбилетных пассажиров. Они получали полную стоимость проезда безбилетного пассажира, а с 1885 г. было введено особое дополнительное вознаграждение "За вполне исправное сопровождение поездов" пассажирскими кондукторами. Наладили также взаимный контроль кондукторов. Для этого кондукторы крупных станций выбирали из своей среды старосту, которого утверждал начальник эксплуатации дороги. Эти меры оказались очень действенными.

Во время работы на Юго-Западных дорогах С.Ю. Витте заинтересовался идеями видного немецкого экономиста, сторонника протекционизма Ф.Листа. Еще до перевода на русский язык его основного труда "Национальная система политической экономии" Витте в 1889 г. написал книгу "Национальная экономика и Фридрих Лист", в которой изложил идеи о необходимости взаимоувязанного во времени решения таких проблем, как индустриализация экономики; развитие транспорта; модернизация сельского хозяйства; введение твердой валюты; определение роли государства в экономических проблемах; протекционизм при активном вмешательстве государства в экономику; привлечение иностранного капитала; активная внешняя политика. Эти проблемы актуальны и в наши дни. Важное место в теории протекционизма отводилось государственному регулированию экономики, защите ее от конкуренции с иностранными предпринимателями с помощью льготных тарифов, пошлин, налогов для приоритетных отраслей и инвестиционных проектов.

Летом 1888 г. С.Ю. Витте как начальник дорог сопровождал царский поезд во время его проезда по дороге от Фастова к Ковелю и не допустил его движения с повышенной скоростью, как этого требовал генерал-адъютант П.А. Черевин, которого поддерживал и тогдашний министр путей сообщения К.Н. Посьет, также сопровождавший царский поезд. На требования Черевина и Посьета Витте ответил: "... я государю голову ломать не хочу...". По его словам, этот спор слышал Александр III, но ничего не сказал им. Впоследствии некоторые современники связывали быструю карьеру С.Ю. Витте именно с этим эпизодом.

Жизнь доказала, что опасения Витте были обоснованны. В октябре 1888 г. царский поезд, превысивший установленную скорость, потерпел крушение на Курско- Харьковско-Азовской дороге.

Деятельность С.Ю. Витте привлекла внимание министра финансов России И.А. Вышнеградского, который попросил его представить соображения о ликвидации дефицита частных железных дорог, отчего казна несла большие убытки. Витте пришел к заключению, что основная причина — порочность тарифов и предложил разработать закон о постановке тарифного дела под контроль правительства, для чего создать в Министерстве финансов Департамент железнодорожных дел.

Вскоре — 10 марта 1889 г. — С.Ю. Витте был назначен директором нового департамента и произведен в чин действительного тайного советника, что соответствовало званию генерал-майора. При этом, чтобы Витте понес меньшие материальные потери от этого назначения (оклад начальника частных Юго-Западных дорог был выше, чем оклад по новой должности), Александр III распорядился увеличить ему оклад в 2 раза за счет средств императорской фамилии.

С помощью министра финансов, давшего ему большие права, Витте укомплектовал свой департамент за счет деловых людей "со стороны", работавших до этого в частных железнодорожных обществах. В январе 1890 г. он стал представителем Министерства финансов в совете Министерства путей сообщения, активно участвовал в разработке покровительственного таможенного тарифа 1891 г.

Положительные результаты дало и государственное регулирование железнодорожных тарифов.

После отставки А.Я. Гюббенета в феврале 1892 г. С.Ю. Витте назначается управляющим Министерством путей сообщения. За короткое время в министерстве произошли значительные изменения — появились новые люди, назначенные по их деловым качествам и знаниям. Работа железных дорог страны улучшилась, сократилось количество невывезенных грузов. При С.Ю. Витте продолжался выкуп частных железных дорог в казну, постройка новых железных дорог осуществлялась в основном на средства государства.

Работа С.Ю. Витте в ведомстве путей сообщения была непродолжительной. В связи с болезнью И.А. Вышнеградского в августе 1892 г. Сергей Юльевич был назначен сначала управляющим Министерства финансов, а с 1 января 1893 г. — министром финансов.

Как рассказывал сам С.Ю. Витте, во время одного из его докладов как управляющего ведомства путей сообщения императору, Александр III сказал ему о своей мечте — сооружении железной дороги из Европейской части России до Владивостока — и о том, что почти 10 лет не находит поддержки у Комитета министров и Государственного совета. Впоследствии Витте писал: "Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной сначала императором Александром III, а потом императором Николаем И". "Став министром финансов, — рассказывал он, — я, конечно, отдался этому делу всей душой, и все средства, которые только я мог давать на это дело, я давал".

В начале ноября 1892 г. Витте представил царю доклад "О способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути". В нем убедительно обосновывалось значение будущей магистрали — вовлечение "в общерусскую жизнь" огромной территории, новые горизонты для торговли не только русской, но и международной, отмечалось стратегическое значение магистрали и подчеркивалось, что ее сооружение должно быть признано задачей первостепенного значения.

Витте внес ряд предложений:
1) о необходимости "образовать особый Комитет Сибирской железной дороги, который имел бы значительные полномочия, для того чтобы избегать всяких проволочек по различным сношениям с министрами и затем различных затруднений как в Комитете министров, так и в Государственном совете; чтобы этот Комитет был снабжен не только полномочиями по вопросам, касающимся управления постройкой дороги, но и по решениям, касающимся постройки, законодательного свойства";
2) для сооружения магистрали установить три очереди;
3) об источниках получения средств на постройку 1-й очереди.

Эти предложения были одобрены правительством, а 14 января 1893 г. своим рескриптом Александр III председателем Комитета Сибирской железной дороги назначил наследника престола Николая. Витте, будучи членом Комитета, сумел фактически взять руководство им в свои руки, стал инициатором переселения значительного числа жителей центральных губерний в Сибирь. По его словам, "...этим путем, с одной стороны, разрежалось население Европейской России ... , а с другой стороны — этим путем оживлялась великая наша сибирская окраина".

Во время приезда китайской делегации на торжества по случаю коронации Николая II Витте провел переговоры о заключении соглашения о строительстве Китайской восточной железной дороги (КВЖД). Оно было подписано 27 августа 1896 г.

На посту министра финансов Витте продолжал политику И.А. Вышнеградского по сосредоточению железных дорог в руках государства путем выкупа частных дорог и строительства линий за счет казны. Были выкуплены главнейшие линии железнодорожной сети. В результате этого дефицит железных дорог с 1887 г. стал снижаться, а с 1894 г. они начали давать прибыль. Причиной финансового дефицита ряда железных дорог, считал Витте, являлось и то, что они строились не по коммерческим и экономическим расчетам, а по политическим и стратегическим соображениям.

Комитет Сибирской дороги на одном из первых своих заседаний требовал стремиться к тому, "чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Строить ее предлагалось "дешево, а главное скоро и прочно", чтобы "ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности Сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренной ее переделкой".

Трасса Великого Сибирского пути была разделена на ряд дорог, строительство которых возглавляли начальники работ. Они были наделены большими правами, но от них требовалась и величайшая ответственность за порученное дело. Назначали на эту должность людей самостоятельных, опытных, компетентных. Выбор пал на известных инженеров, которые имели богатый опыт проектирования и строительства дорог: О.П. Вяземский (Южно-Уссурийская и Северо-Уссурийская дороги), К.Я. Михайловский (Западно-Сибирская дорога), Н.П. Межонинов (Средне-Сибирская дорога), А.Н. Пушечников (Забайкальская дорога), Б.У. Савримович (Кругобайкальская дорога), А.И. Югович (КВЖД).

С.Ю. Витте хорошо понимал, какое грандиозное дело затеяно, и заботился об ознакомлении с постройкой магистрали широкого круга специалистов как отечественных, так и зарубежных. С этой целью широко использовались периодическая печать и особенно международные выставки. На Всемирную выставку 1893 г. в Чикаго, посвященную 400-летию открытия Америки, Россия представила экспонаты во все 16 тематических разделов. Рассказу о России было посвящено капитальное пятитомное издание (пятый том — "Сибирь и Великая Сибирская железная дорога").

Докладывая С.Ю. Витте, генеральный комиссар русского отдела выставки П.И. Глуховской отмечал, что американцы очень заинтересовались Сибирью. В американской печати появилось много статей о Транссибе. Подавляющая часть (87 %) российских экспонатов транспортного отдела Чикагской выставки была удостоена наград. Высшие награды получили Министерство путей сообщения, департамент железных дорог Министерства финансов, профессор Н.А. Белелюбский.

На Всемирной выставке 1900 г. в Париже достижения российских железных дорог были представлены более широко. О Транссибе рассказывала изданная на русском, французском, английском и немецком языках брошюра "Великая Сибирская железная дорога", ему была посвящена специальная экспозиция. Особый интерес вызвали модели моста через Енисей по проекту профессора Л.Д. Проскурякова и две панорамы художника П.Я. Писецкого, причем вторая — движущаяся, длиной 70 м с видами различных мест от Москвы до Порт-Артура. Из 40 экспонатов, посвященных путям сообщения, 39 были отмечены наградами. Высшей награды "Гран-при" удостоили Комитет Сибирской железной дороги, управление по ее сооружению и профессора Н.А. Белелюбского. Золотые медали получили Л.Д. Проскуряков, строитель Южно-Уссурийской и Северо-Уссурийской дорог О.П. Вяземский и др.

Русской экспозиции посвящались многочисленные публикации в газетах многих стран мира. Одна французская газета писала: "После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги". Другая ей вторила: "Сибирская железная дорога — это одно из величайших сооружений нашего века, которое окажет незаменимую услугу мировому прогрессу". Реклама Трассибу превзошла все ожидания.

С.Ю. Витте много сделал для экономического и политического могущества России. Первым шагом в решении экономических вопросов было его участие в разработке и реализации тарифной реформы 1889 г. на железнодорожном транспорте. Теоретической основой ее стала уже упоминавшаяся ранее книга С.Ю. Витте "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов", где были также намечены меры по устранению дефицита и повышению доходности российских железных дорог. Тарифная политика стала частью общей экономической политики правительства. С помощью тарифных "премий" проводился аграрный и промышленный протекционизм. В середине ноября 1889 г. были введены новые хлебные тарифы, что удешевило провоз экспортного хлеба, были также снижены тарифы на перевозку хлеба на внутреннем рынке. В результате экономия землевладельцев и хлеботорговцев составила около 2 млн. руб. в год. Железным дорогам было разрешено вести складочно-комиссионную деятельность, строить элеваторы и зернохранилища для хранения за плату экспортируемого хлеба на срок до полугода. За десятилетие открылось 302 склада. Тарифная система максимально форсировала экспорт хлеба на международные рынки. Также были снижены тарифы на перевозку каменного угля, руды, металла. Для содействия переселенцам в восточные районы страны по инициативе Витте в 1894 г. были значительно снижены тарифы на перевозку пассажиров в вагонах 3-го и 4-го классов.

Главными мероприятиями С.Ю. Витте в области экономики стали винная монополия 1894 г., денежная реформа 1897 г. и активное железнодорожное строительство. Винная монополия вводилась постепенно (в 1894 г. — в четырех губерниях), в 1896 г. — еще в девяти, а в начале XX в. охватила уже 75 губерний). Это стало важным источником поступлений в бюджет.

При проведении денежной реформы был введен золотой рубль. Кредитные билеты обменивались на золото без ограничений, государственный банк увеличил золотую наличность (1897 г.) до 1095 млн. руб., что почти соответствовало сумме обращающихся кредитных билетов.

За годы активной деятельности С.Ю. Витте — в последнее десятилетие XIX в. — в России было построено более 23 тыс. км железных дорог.

Многообразной была политическая и дипломатическая деятельность С.Ю. Витте. Он выступил с программой ликвидации крестьянской сословной обособленности, высказался за свободный выход крестьян из общины, добился заключения Портсмутского мирного договора с Японией (1905 г.), под его руководством был составлен Манифест 17 октября 1905 г. Некоторые положения из программы Витте были использованы впоследствии П.А. Столыпиным. Воспоминания С.Ю. Витте, изданные уже в советское время, содержат большой фактический материал и считаются одним из выдающихся произведений отечественной мемуаристики.

Государственная деятельность С.Ю. Витте отмечена графским титулом, избранием его почетным членом Петербургской Академии наук и ряда научных обществ. Он занимал посты министров, был председателем Комитета министров, членом Государственного совета.

В стремлении преодолеть экономическую отсталость России С.Ю. Витте не затронул привилегии помещиков и главные надежды возлагал на поощрение государством торгово-промышленного развития и привлечение иностранного капитала. Но он не смог осуществить все свои планы и в конце своей деятельности с горечью писал: "Я никому не угодил — ни правым, ни левым, ни друзьям, ни врагам и менее всего тем, кем был выдвинут к власти".

Академик Е.В. Тарле характеризовал его как министра, превосходящего "разнообразием своих дарований, громадностью кругозора, умением справляться с труднейшими задачами, блеском и силой своего ума всех современных ему людей власти, кроме Бисмарка и Гладстона... ".

Известный публицист К.А. Скальковский в 1902 г. в статье, посвященной 10-летию пребывания Сергея Юльевича на посту министра финансов, писал, что деятельность Витте была чрезвычайно разнообразной и касалась не только финансов, но и других сфер управления государством. Он привлек в Россию иностранные капиталы, выкупил в казну много железных дорог, при нем закончилось строительство Сибирского пути и построено на казенный счет более 20 тыс. верст новых железнодорожных линий. "... Положительно ... за целый век русской финансовой истории не было такой напряженной деятельности".

Сергей Юльевич скончался 28 февраля 1915 г. Его похоронили без официальных церемоний на кладбище Александро-Невской лавры.

Н.А. Зензинов