История Тюменского отделения железной дороги – это история строительства и эксплуатации трех ее направлений: екатеринбургского, омского и северного, построенных в разное время. В 1883 году началось строительство участка «Екатеринбург - Тюмень», а движение по нему открылось 27 декабря 1885 года. На всем протяжении дороги были уложены стальные рельсы прокатки 1864 года, изготовленные на Нижнесалдинском заводе Демидова. Длина рельсов 22 фута и вес 21 кг в погонном футе (6,94 м, 29 кг/м). Каждая станция была снабжена с обеих сторон входными сигналами, состоящими из семафоров (с керосиновыми фонарями), которые на станциях 4 и 5 классов имели деревянную мачту 4-х саженей высоты, на станциях 2 – 3 класса – такой же высоты мачты из железной решетки. Все вокзалы построены по согласованию с начальником Уральской горнозаводской железной дороги (с 1878 по 1889 гг.) Н.С. Островским. 1 января 1898 года Уральская железная дорога переименована в Пермь-Тюменскую, а в 1900 году – в Пермскую. Поезда, идущие из России в Тюмень, носили нечетную нумерацию, а идущие из Сибири в  Россию – четные (сейчас - противоположно).
С открытием движения поездов в конце 1885 года Тюмень стала крупным перевалочным центром и быстро наращивала экономическую мощь. Поступающие грузы из промышленных городов Пермь, Екатеринбург, Уральских заводов перегружались на баржи и пароходы для следования водным путем в Западную и Восточную Сибирь.
Тюмень основана 29 июля 1586 года. В 1901 году в ней проживало 29651 человек (в настоящее время – более 800 тыс.), домов – 3500, церквей – 15, учебных заведений – 19. От вокзала ст. Тюмень железная дорога шла на станцию «Пристань - Тура», расположенную на берегу реки, где был построен конечный вокзал Екатеринбургско-Тюменской дороги. Здание вокзала является свидетелем посещения Сибири Д.М. Менделеевым, а в августе 1917 года сюда прибыл поезд с опальным царем и его семьей для следования в Тобольск.
При вывозе царя из Тобольска в апреле 1918 года комиссар Яковлев со ст. Подъем повернул поезд с царем на Восток и доехал до ст. Куломзино, где путь идет на Курган, но здесь уже ждали царя и стрелки разобрали. Пришлось возвращаться, а далее в сторону Екатеринбурга.  
За ст. Подъем –  ст. Юшала, где в двух верстах от восточного семафора по железной дороге и по тракту проходила административная граница России и Сибири.
Станция Талица – на перроне вокзала установлен бюст земляку – легендарному герою-разведчику Н. Кузнецову.
Станция Камышлов. Здесь 28 июля 1886 года в присутствии министра путей сообщения генерал-адъютанта К.Н. Посьета было освещение рельсового пути, соединившего Азию с Европой, Россию – с Сибирью.
Станция Богданович названа в честь инициатора постройки дороги. На вокзале имеется памятная доска героям Великой Отечественной войны и основателю дороги Е.В. Богдановичу.
Станция Баженова. На 35-ой версте от нее находятся изумрудные копи, единственное месторождение в России, открытое в 1830 году крестьянином
М. Кожевниковым.
Станция Косулино – Здесь в первомайский праздник 1960 года советской ракетой был сбит сверхсекретный американский самолет-шпион (летчик Пауэрс).
Станция Екатеринбург. В 1901 году уездный город Пермской губернии. Основан в 1723 году В.Н. Татищевым. Население 55488 человек.
Проект железной дороги из Тюмени в Омск возник почти сразу по завершению пути на Тюмень, но был отложен. И только в апреле 1909 года было принято решение о сооружении за счет казны железной дороги от г. Тюмени через Ялуторовск до ст. Омск протяжением 532 версты, на что было ассигновано 32,08 млн. рублей. В Екатеринбурге было создано Управление постройки Тюмень-Омской дороги.
Места расположений станций выбраны вблизи вблизи населенных пунктов и источников воды (для заправки паровозов). Из 13-ти станция три: Вагай, Ишим, Называевская III класса, а 10 остальных – IV класс. В отчете о постройке дороги говорится, что правильное движение на дороге открыто 1 ноября 1913 года. На всем протяжении дороги были уложены высококачественные рельсы, изготовленные Надеждинским заводом на Урале в 1909-1911 гг., которые на участке Вагай – Называевская пролежали до конца Великой Отечественной войны. При проектировании линии от Тюмени до Омска для расширения ст. Тюмень потребовалось 68 десятин земли (с разрешения царя они были переданы безвозмездно).
В середине 50-х годов прошлого столетия Тюменское отделение было однопутным участком протяженностью 256 км (от Талицы до Вагая). В начале 60-х годов Тюменское отделение первым на Свердловской железной дороге заменило паровозы тепловозами, а в 1966 году полностью перешло на двухпутное движение. Не стало стрелочников, сигнальщиков, кондукторов, кочегаров, зольщиков, промывальщиков котлов, сцепщиков и других – все это за счет модернизации производства.
Открытие нефтяных и газовых месторождений на Тюменском Севере в 1966 году вызвало необходимость строительства железнодорожного пути до Тобольска и далее на Север. Уже в 1967 году был пущен первый рабочий поезд от Тюмени до Тобольска, а 28 марта 1969 года – первый пассажирский. 5 августа 1975 года первый поезд пришел к перрону Сургутского вокзала. 14 ноября 1976 года гудком тепловоза был разбужен Нижневартовск. И в самый канун нового, 1981 года путейцы уложили последнее звено железной дороги Тюмень – Сургут – Уренгой.
5 января 1978 года на ст. Сургут прибыл первый десант железнодорожников во главе с начальником нового Сургутского отделения Свердловской железной дороги А. Боковым.
С 1969 года и по сей день все перевозки грузов и пассажиров Тюменского Севера осуществляются через Тюмень.
Все это история, но именно на ней зиждется современная работа тюменских железнодорожников, превративших тупиковую станцию с несколькими путями в большой сортировочный узел, построивших современный вокзал, Дом культуры «Железнодорожник», замечательную поликлинику и больницу; реконструировали локомотивное и вагонное хозяйства, развитая электроника и автоматика. Да разве можно все перечислить. Все изменения происходили на моих глазах, так как работать на железнодорожном транспорте я начал в 1960 году слесарем по ремонту вагонов в вагонном депо ст. Тюмень после окончания технического училища. Что же я застал? Поезда водили тепловозы и паровозы; двухосные вагоны с винтовой сцепкой; буксы вагонов с подшипниками скольжения и я, ходивший по замазученным путям; заправку водой пассажирских вагонов у проходящих поездов в зимнее время производили с крыш – один со шлангом по крыше, а второй – по земле, подключая шланг к водонапорной колонке (которую также приходилось разогревать кипятком), так как заправочные колонки у вагонов замерзали; в грузовых поездах автоцепки и рессоры 2-х осных вагонов меняли вручную; неисправные колесные пары в проходящих пассажирских поездах меняли при помощи ваг – отсутствовала механизация (кроме ручных домкратов).

Почетный ветеран
железнодорожного транспорта РФ
Лысков Юрий Михайлович

P.S.-1. Все знают, что сейчас представляют из себя пригородные поезда – электрички. А вот в конце декабря 1960 года мне пришлось проехать от Перми до Краснокамска к своей будущей жене. Так вот вагон, в котором я ехал, отапливался «буржуйкой», а освещение вагона было от керосиновых ламп. Такой вот был «комфорт». А сейчас там летает «Ласточка».
P.S.-2. В 1973 году, работая помощником участкового ревизора по вагонному хозяйству, оказался на месте схода 28 порожних цистерн на ст. Маслянская, даже несколько часов возглавлял работу восстановительного поезда, так как начальник поезда от работы был отстранен. После этого случая придумал вначале планку у переезда (она сейчас называется «нижний габарит подвижного состава»), а затем «отбойный брус», использование которого на ст. Утяшево. Это приспособление узаконено ПТЭ с 1974 года и служит на обеспечение безопасности движения поездов не только в  России, но и в 14 бывших наших республиках – это бальзам на сердце! Ведь скоро будет полвека как оно исправно служит народу.
P.S.-3. По личной инициативе в 2015 году в Тюмени был установлен памятник «Железнодорожникам – участникам войны и труда» в память о тех, с кем работал бок о бок много лет и с которых брал пример. На железнодорожном транспорте проработал с 1960 по 2001 год, пройдя путь от слесаря до главного инженера предприятия.