Легендарные железнодорожники

Бещев Борис Павлович

Биография

  • Годы жизни 1903 - 1981 гг.
  • Должность: Министр путей сообщения СССР
  • Годы работы 1948 - 1977 гг.

Среди 38 министров (наркомов) путей сообщения, в разное время руководивших железнодорожным транспортом на протяжении 130 лет существования Министерства (Народного комиссариата) путей сообщения, особое, можно сказать, место принадлежит Борису Павловичу Бещеву.

Дело не только в том, что он был министром почти 29 лет (с 5 июня 1948 г. до 14 января 1977 г.), почти четверть времени существования ведомства путей сообщения.

Не менее важным является тот факт, что именно на эти годы приходится необычайно напряженная работа первых послевоенных лет, связанная с восстановлением варварски разрушенного железнодорожного транспорта, а также важнейшие научно-технические, организационные и хозяйственные мероприятия, превратившие железные дороги крупнейшей державы, какой был СССР, в мощнейшую транспортную систему.

Следует отметить и то, что Б. П. Бещев среди советских министров (наркомов) путей сообщения — первый профессионал, инженер-железнодорожник, имеющий большой опыт работы на железных дорогах (в том числе — начальник Орджоникидзевской, Куйбышевской и Октябрьской дорог), а также и в аппарате министерства (начальник управления, заместитель и первый заместитель министра путей сообщения). До него в СССР министрами (наркомами) назначались партийно-государственные работники, не имевшие ни специального образования, ни практического опыта работы на транспорте, а в годы Великой Отечественной войны исходя из оперативной обстановки — военные специалисты, какими были А. В. Хрулев и И. В. Ковалев.

Говоря о роли и значении Б. П. Бещева как министра путей сообщения, полезно вспомнить об оценке, данной ему Почетным генеральным секретарем Международного союза железных дорог господином де Фонгалла- ном, которого по праву называли "философом звенящих рельсов".

В журнале "В мире науки" (выходящем на пяти языках мира), № 12 за 1985 г. он назвал Б. П. Бещева в числе трех великих железнодорожников. Это: "Луи Арманд, Б. П. Бещев, Хидео Шима. Их деятельность способствовала прогрессу мировой железнодорожной системы. Мы воздаем должное французскому специалисту за внедрение современных средств автоматизации на железных дорогах, советскому — за привнесение в эту область духа интернационализма и японскому — за введение новых стандартов на средства технического оснащения и обслуживание на железных дорогах".

Борис Павлович Бещев родился 16 июля 1903 г. в селе Великое Ярославской губернии в семье рабочего текстильной фабрики. Рано потерял родителей и воспитывался в семье старшего брата, с которым в 1919 г. переехал в Поволжье. Там он поступил учеником телеграфиста на станцию Батраки Самаро-Златоустовской железной дороги (ныне — Октябрьск Куйбышевской дороги) и в том же году вступил в комсомол. После двух лет работы в Сызранском уездном комитете комсомола (1921 —1922 гг.) он вновь работает телеграфистом на станции Батраки (1923—1924 гг.), а затем переходит на выборную работу (по линии дорпрофсожа) сначала председателем железнодорожного клуба станции Батраки, а потом — Сызранского узла. Одновременно без отрыва от производства он учится на курсах подготовки в институт.

По окончании курсов Б. П. Бещев в 1930 г. командируется на учебу в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, который и заканчивает в 1935 г. с отличной оценкой по специальности инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Молодой инженер направляется на станцию Ховрино Октябрьской дороги, где работает инженером, заместителем начальника станции, а затем приглашается в аппарат НКПС на должность старшего ревизора-диспетчера по дорогам Центра (курировал Белорусскую дорогу). В августе 1937 г. его назначают заместителем начальника Южного распорядительного отдела Главного управления движения. В конце того же 1937 г. (в ноябре) в возрасте 34 лет он стал начальником Орджоникидзевской железной дороги.

В связи с возникшими затруднениями в работе Октябрьской дороги по обеспечению фронта во время войны с белофиннами он в январе 1940 г. командируется туда как особоуполномоченный НКПС, а вскоре утверждается в должности начальника Октябрьской дороги. Однако уже в мае 1941 г. его переводят снова в НКПС на должность начальника управления дорог Северо-Западного направления и утверждают членом Коллегии НКПС.

С началом Великой Отечественной войны постановлением Государственного Комитета Обороны при фронтах были введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими полномочиями по обеспечению воинских и других перевозок. Б. П. Бещев как член Коллегии НКПС с 30 июня 1941 г. был назначен уполномоченным НКПС по Северному, а позднее Ленинградскому фронту. Он подчинялся непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, заграждения и восстановления дорог выполнял требования командующего фронтом. Для этого ему были подчинены начальники железных дорог и восстановительно-эксплуатационных формирований НКПС, расположенных в пределах фронта.

Обстановка на Ленинградском фронте сложилась чрезвычайно сложная, но и в этих условиях Б. П. Бещев умело организовывал воинские и эвакуационные перевозки.

Не было дня, чтобы на участки Октябрьской дороги не обрушивались мощнейшие удары вражеской авиации. Немцы настойчиво рвались к Ленинграду. И все же дорога действовала вплоть до того дня, когда Ленинград оказался в блокаде. Трудно было и на Московском направлении. Известно, что к середине октября 1941 г. немецкие полчища подошли почти вплотную к столице. Б. П. Бещев в августе был отозван из Ленинграда и назначен первым заместителем начальника Оперативно- эксплуатационного управления НКПС. Это был весьма ответственный период как в транспортном обеспечении обороны Москвы, так и в организации всей эксплуатационной работы в условиях отступления Красной Армии, когда немецкие войска захватили значительную часть европейской территории страны с наиболее развитой транспортной сетью. Достаточно сказать, что только во второй половине 1941 г. железнодорожным транспортом было перевезено на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию почти 2600 предприятий и 18 миллионов рабочих, служащих и членов их семей, а на Запад на больших скоростях перемещено для нужд фронта 290 дивизий, 94 стрелковые бригады, свыше 2 миллионов мобилизованных и все необходимое для ведения боевых действий и жизнеобеспечения прифронтовых районов. Естественно, что для выполнения таких перевозок необходима устойчивая работа железных дорог, связывающих фронт с тылом страны, в том числе и Куйбышевской дороги, с ее выходами как в центральные районы страны, так и на Урал и в Среднюю Азию. Именно в такой обстановке в июле 1942 г. Б. П. Бещев назначается начальником этой дороги. Здесь он работал по декабрь 1944 г., а потом был назначен заместителем, а в марте 1946 г. первым заместителем наркома путей сообщения. Естественно, что работа на всех этих постах и тем более в условиях военного времени, при многочисленных разрушениях объектов железных дорог и недостатке кадров, требовала чрезвычайных усилий, обширных знаний, инициативы и находчивости. Этот опыт Б. П. Бещев успешно использовал в последующие годы, руководя всем железнодорожным транспортом.

Сразу же после победоносного окончания войны с фашистской Германией началась невиданная по масштабам и срокам осуществления переброска войск и боевой техники на Дальний Восток.

После завершения войны с японскими милитаристами наступил не менее ответственный этап восстановления разрушенного хозяйства, что вновь потребовало серьезной перестройки работы транспорта. И нужно сказать, что и в этом случае железнодорожный транспорт и его труженики оказались на высоте. Они обеспечили опережающее восстановление своего хозяйства и освоили значительные объемы перевозок, создав тем самым благоприятные условия для успешного ведения восстановительных работ во всех отраслях народного хозяйства. Если довоенный уровень производства в основных отраслях промышленности был достигнут к середине 50-х годов, то грузооборот железнодорожного транспорта уже через 3 года после завершения войны достиг довоенного уровня. В 1950 г. отправление грузов против 1940 г. возросло на 40 %, а грузооборот — на 45 %. Успешная работа железнодорожного транспорта в сочетании с героическим трудом всего советского народа позволили в короткий срок совершить практически невозможное: ликвидировать в основном последствия невиданно разрушительной и жестокой войны.

За умелое руководство порученным участком работы, успешное выполнение заданий правительства и военного командования Б. П. Бещев был в 1942 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1945 г. вторым орденом Ленина (первый был вручен ему еще в довоенном 1939 г., когда он работал начальником Орджоникидзевской железной дороги). В том же 1945 г. постановлением СНК СССР от 29 июля ему присвоено персональное звание генерал-директор движения I ранга (в 1949 г. — генерал-директор путей сообщения). 5 июня 1948 г. Б. П. Бещев назначается министром путей сообщения Союза ССР.

Годы работы Б. П. Бещева на посту министра — это наиболее результативный период реконструкции железнодорожного транспорта, внедрения во все отрасли хозяйства новейших достижений научно-технического прогресса и превращения его в мощную транспортную систему.

Именно в этот период, а особенно в 1955—1975 гг., несмотря на производственные, материальные и финансовые затруднения, были решены крупнейшие технические и организационные проблемы, создавшие базу для дальнейшего подъема эксплуатационно-перевозочной работы транспорта, пик которой был достигнут в 1988—1989 гг.

Реконструкция путевого хозяйства — фундамента железнодорожного транспорта — началась с усиления верхнего строения пути. Несмотря на трудности в стране с металлом, в том числе и с выпуском рельсов, почти на половине сети (наиболее грузонапряженной ее части) были уложены тяжелые типы рельсов Р65 и Р75. В 1950—1951 гт. начат переход к укладке рельсов длиной 25 м вместо рельсов длиной 12,5 м, а с 1956 г. — к укладке бесстыкового пути, протяженность которого к 1977 г. составила 37,3 тыс. км (или 20 % сети).

С 1956 г. началось изготовление и массовая укладка в путь железобетонных шпал. Почти вся сеть была переведена на тяжелый балласт. Осуществлены значительные работы по ремонту земляного полотна и искусственных сооружений.

Одновременно с повышением мощности пути была разработана и внедрена прогрессивная технология ремонта, содержания пути и организации работ по снегоборьбе с использованием комплекса высокопроизводительных машин и механизмов, многие из которых не имели аналогов в мировой практике.

Не менее масштабные проблемы решались в локомотивном и вагонном хозяйствах. Было принято нелегкое, но смелое и технически и экономически вполне обоснованное решение о прекращении выпуска с 1956 г. паровозов и перехода на тепловозную и электрическую тягу. Нужна была немалая решительность, чтобы отказаться от паровозов — этих чудо-машин, строительство и совершенствование которых осуществлялось на протяжении более 100 лет, сыгравших важную роль в развитии человеческого сообщества. Темпы реализации этой крупнейшей технически и организационно весьма сложной проблемы характеризуются тем, что уже к 1977 г. длина электрифицированных линий составила 39,7 тыс. км (28,6 % эксплуатационной длины сети), а линий на тепловозной тяге — 94 тыс. км (67,9 % сети). На железные дороги поступили новые более мощные локомотивы.

Одновременно со сменой видов тяги технически и технологически менялась вся инфраструктура локомотивного хозяйства, осуществлялась подготовка новых и переподготовка старых кадров. Работа эта потребовала немалых усилий и средств как в производственной, так и социальной сфере.

В больших объемах выполнялись строительно-монтажные работы по электрификации железных дорог сначала на постоянном, а потом и переменном токе. В 1962—1966 гг. средние годовые объемы работ были доведены до 2100—2200 км против 490 км в 1955 г. Таким образом, за 7—8 лет темпы работ по электрификации увеличились более чем в 4 раза.

Коренная реконструкция совершалась и в вагонном хозяйстве. На смену деревянным двухосным "коробочкам" грузоподъемностью 16,5—18 т пришли четырехосные вагоны грузоподъемностью 60—70 т, а затем шести- и восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью до 130 т. Создан парк специального подвижного состава: автономные вагоны-рефрижераторы и рефрижераторные секции, зерновозы, цементовозы, думпкары, транспортеры, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей и др.

В 1973—1974 гг. ежегодная поставка вагонов железнодорожному транспорту составляла 77—78 тыс. единиц. Весь подвижной состав к 1957 г. был оборудован автосцепкой (вместо ручной винтовой, работу с которой молодое поколение железнодорожников не только не представляет, но и не видело ее), а к 1959 г. и автотормозами. У подавляющей части грузовых и у всех пассажирских вагонов подшипники скольжения заменены роликовыми, что существенно улучшило их ходовые качества и резко сократило затраты по содержанию и обслуживанию буксового узла. Немалых споров и научных проверок потребовало решение об отказе от буферов, но и эта проблема, находившаяся под неослабным вниманием министра, была успешно решена, что не только обусловило значительную экономию металла при производстве вагонов, но и улучшило технические характеристики вагонного парка.

Почти половина сети железных дорог была оборудована автоматической блокировкой, и почти четверть ее — диспетчерской централизацией. Ежегодно в 1971 —1975 гг. в электрическую централизацию включали по 7500—8000 стрелок. Началась разработка и внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Техническое перевооружение осуществлялось и во всех других отраслях хозяйства.

Реализация трудоемких и материалоемких работ по технической реконструкции железнодорожного транспорта — результат огромных усилий тружеников отрасли и работников транспортной науки, направляемых руководством министерства, а также стратегического курса, проводимого министром на внедрение и эффективное использование достижений научно-технического прогресса. Но как бы масштабны и значимы не были сами по себе мероприятия по развитию и совершенствованию транспортного хозяйства, Борис Павлович Бещев не рассматривал их как самоцель. При оценке очередности и объемов выполнения тех или иных мероприятий исходили из результатов их влияния на совершенствование перевозочного процесса, на выполнение главной задачи транспорта — более полное удовлетворение потребностей в перевозках народнохозяйственных грузов, потребностей населения в пассажирских перевозках и повышение их качества, а также на обеспечение обороноспособности страны. Ведь не случайно в упоминавшемся ранее журнале "В мире науки" сказано: "Кто стоит во главе национальной транспортной системы, занимает один из ключевых постов в своей стране ... Эта должность самая почетная из всех, какую может занять административный работник в сфере общественных услуг. Она предоставляет широчайшее поле для полезной деятельности на благо человечества".

Объем перевозок по железным дорогам постоянно увеличивался. Но помимо роста объема работы существенно менялись как характер перевозимых грузов, так и география перевозок. Эти обстоятельства министерством внимательно изучались и учитывались. Осуществлялись работы по увеличению пропускной способности существующей сети, строились новые железнодорожные линии. В их числе такие важные, как Кустанай — Кокчетав — Карасук — Среднесибирская (Средне-Сибирская магистраль); Павлодар — Акмолинск, Кулунда — Барнаул (завершение Южно-Сибирского хода); сложнейшая и очень важная линия Артышта — Абакан — Тайшет; дополнительные выходы в Среднюю Азию (Макат — Актау — Чарджоу) и на Кавказ (Староминская — Батайск); спрямление Кругобайкальского обхода (Иркутск — Слюдянка); северные линии Ивдель — Обь, Сыня — Усинская и др.

Всего за годы работы Б. П. Бещева эксплуатационная длина сети бывшего СССР увеличилась на 23,5 тыс. км (21,4 %), а развернутая с учетом вторых и третьих путей — почти на 40 тыс. км.

Все это в конечном счете способствовало выполнению государственных заданий по объему перевозок, погрузке и выгрузке грузов, повышению скоростей движения поездов и сокращению сроков доставки грузов потребителям. Под особым контролем министра всегда были суточная передача вагонов по междорожным стыкам, оборот вагона, вес поезда, производительность локомотивов и другие эксплуатационные показатели, характеризующие ритмичность и эффективность работы транспортного конвейера.

Достаточно сказать, что в 1976 г. — последнем году работы Б. П. Бещева министром, отправление грузов достигло 3637 млн. т, что более чем в 8 раз превосходило показатель послевоенного 1946 г., а грузооборот за те же годы увеличился в 9,8 раза. Советские железные дороги, располагая 11 % мировой протяженности железнодорожной сети, осуществляли более половины мирового грузооборота.

Железнодорожники справлялись и с большими нагрузками. Так, например, было, когда началось освоение целинных и залежных земель. В условиях явно недостаточно развитой и крайне слабой по своей мощности сети дорог в целинных районах только в Северный Казахстан в кратчайшие сроки было перевезено 100 тыс. добровольцев из всех регионов бывшего СССР, а также доставлено туда 120 тыс. тракторов, 10 тыс. комбайнов и другой сельскохозяйственной техники, посевные, строительные и другие материалы. В это же время освоение неиспользуемых ранее земель началось и на Алтае, в Красноярском крае, Новосибирской и Омской областях, в Оренбуржье. Все это чрезмерно осложняло работу транспорта, однако благодаря умелому руководству министерства и Б. П. Бещева все задания были выполнены в установленные сроки. Подобные массовые перевозки осуществлялись и в ходе реализации таких народнохозяйственных задач, как сооружение Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса (КАТЭК), освоение нефтеносных и газовых месторождений Западной Сибири и др.

Тщательной подготовки и четкой организации требовали и такие массовые сезонные перевозки, как переброска техники и людей на уборку урожая, перевозка сельскохозяйственной продукции, завоз грузов в районы Крайнего Севера и др.

Следует особо отметить принципиальность и убедительность доказательств Бещева Б. П. при обосновании положения и значимости транспортного комплекса в общей структуре народного хозяйства страны. Это, в частности, относится к бескомпромиссной защите, сохранению МПС как системы централизованного управления транспортом, несмотря на неоднократные (порой очень настойчивые) попытки реорганизации министерства, предложения о передаче части его функций "на места", о замене его Комитетом по транспорту и т.д. В этих вопросах Борис Павлович занимал очень четкую и твердую позицию. Зная в деталях работу железных дорог и МПС, взаимосвязи их с другими государственными органами и клиентурой, он всегда находил убедительные доказательства недопустимости развала МПС, с которыми были вынуждены считаться "реформаторы" любого уровня.

Жизнь полностью подтвердила не только целесообразность, но и необходимость сохранения МПС и сложившейся системы управления железными дорогами. Это официально признано и подтверждено указом президента России.

Приведенные выше примеры далеко не исчерпывают всего многообразия проблем и сложностей в работе транспорта, но свидетельствуют о правильности технической и организационной политики, проводимой Министерством путей сообщения, говорят о компетентности министра, верной оценке им происходящих как в стране, так и на транспорте процессов.

Важно, что в каждой конкретной обстановке он находил наиболее результативные формы и методы мобилизации железнодорожников — от работников центрального аппарата до рядовых тружеников — на претворение в жизнь планов дальнейшего улучшения работы транспорта. Это свидетельствовало об организаторских способностях министра, настойчивости, требовательности и последовательности в реализации принятых решений.

Работавшие с Б. П. Бещевым специалисты отмечали его деловой подход к рассмотрению любого вопроса, тщательную и всестороннюю проработку проблемы, убедительность доказательств се актуальности и необходимости разрешения. Характерно, что Борис Павлович не хватался за все хозяйственные и технические проблемы, доверяя их решение своим заместителям и руководителям главков и железных дорог. Сам же он концентрировал внимание на главных, наиболее принципиальных вопросах.

Борис Павлович, как правило, проводил сетевые селекторные разборы один, реже 2 раза в месяц, но ставил на них принципиальные, программные вопросы, что повышало значимость этих совещаний и чувство ответственности за выполнение установок министра. Что касается заседаний Коллегии, то они, без каких-либо отступлений, проводились еженедельно всегда по четвергам.

Б. П. Бещев, если находился в Москве, сам проводил заседания Коллегии. В его отсутствие это делал первый заместитель. Об этом знали не только в МПС и на дорогах, но и в правительстве и не отел екал и его в это время на другие мероприятия.

Оперативные разборы и текущий контроль за выполнением . принятых решений осуществляли заместители министра и руководители главков, что повышало их ответственность за выполнение решений Коллегии и авторитет у работников дорог.

Отдавая должное такой системе распределения обязанностей между министром и другими руководителями МПС, нужно отметить, что ее эффективность во многом обеспечивалась высочайшей оперативностью, неуемной энергией и требовательностью первого заместителя министра Николая Алексеевича Гундобина. Во многом именно он являлся основным организатором выполнения решений Коллегии и министра. Деловой "тандем" Бещев — Гундобин на протяжении их долгой совместной работы действовал последовательно и весьма результативно.

Особо следует отметить введенную Б. П. Вещевым практику проведения расширенных заседаний Коллегии МПС. Для участия в их работе, кроме, как это было обычно, членов Коллегии и руководящих работников главков МПС (а в отдельных случаях для рассмотрения конкретных вопросов по той или иной дороге и их руководителей), приглашались начальники всех железных дорог.

Нередко в работе также участвовали ответственные работники Госплана СССР, Совета Министров СССР и других ведомств. На таких заседаниях вначале рассматривались особо важные технико-экономические вопросы или принципиально новые проблемы, над которыми предстояло работать, а затем они проводились часто с целью определения оперативных мер по улучшению эксплуатационной работы и устранению возникавших трудностей или недостатков в работе. Ценность этих заседаний не только в том, что они позволяли скоординировать действия различных регионов огромной страны, но и являлись школой обмена опытом руководителей дорог и работников аппарата МПС.

Министр серьезно и внимательно относился к подбору кадров. Это было системой его работы и выражалось в том, что, назначив (после детальной проверки деловых качеств) того или иного руководителя в МПС или на железную дорогу, он внимательно и терпеливо следил за его успехами, с пониманием относился к недоработкам, нередко допускаемым ошибкам, понимая их естественность на первом этапе работы в новых условиях. Главным для него были профессионализм, компетентность, добросовестное отношение к порученному делу и стремление быстрее освоить новые обязанности.

Проявляя необходимую требовательность, он не спешил делать "оргвыводы", не "разбрасывался" кадрами. Как правило, все его заместители, члены Коллегии, начальники главков и железных дорог работали на своих должностях многие годы, часто десятилетия, либо выдвигались на более ответственные посты. Освобождение от занимаемых должностей как мера наказания применялось в редких случаях и было вызвано только какими- то из ряда вон выходящими обстоятельствами. О заботливом отношении к кадрам говорит и тот факт, что по представлениям МПС (а фактически министра) 17 начальникам железных дорог и заслуженным ученым было присвоено звание Героя Социалистического Труда (за весь последующий после Б. П. Бещева период — по указанной выше номенклатуре — этого высокого звания был удостоен только начальник Белорусской железной дороги А. Г. Андреев).

Как результат подобного отношения к кадрам — коллегиальность в работе и доверительные отношения (но без всякого панибратства) между членами Коллегии и руководителями главков. Несмотря на доскональное знание транспортного хозяйства и его реальных возможностей, Б. П. Бещев обычно избегал поспешных единоличных решении. Они принимались им, как правило, после тщательной проработки и выяснения мнения специалистов и руководителей, ответственных за последующую их реализацию. Это не только говорило о внимательном отношении к мнению специалистов, но и способствовало принятию наиболее правильного решения, повышало персональную ответственность работников.

Такая система работы отнюдь не означала, что Борис Павлович всегда был согласен со всеми проработками и предложениями главков или железных дорог. Нет. Выяснив мнения специалистов, оценив все аспекты и возможные последствия рассматриваемого вопроса, министр принимал решение, которое отвечало не частным интересам той или иной отрасли, а общегосударственным потребностям, проявляя в необходимых случаях принципиальность, настойчивость и волю.

Так, например, при многочисленных возражениях и даже, казалось бы, обоснованном (с отраслевых позиций!) сопротивлении он настоял на отмене путевых обходчиков, отмене сопровождения грузовых поездов главными и старшими кондукторами и поездными вагонными мастерами, на изменении порядка ограждения "хвоста" поезда (отмена освещаемых сигналов), признании возможным управление локомотивом в одно лицо и др. Несмотря на трудности восприятия этих новшеств как в аппарате МПС, так и на дорогах, эти очень непростые решения были реализованы. С учетом народнохозяйственных интересов принимал министр решения и по многочисленным оперативным вопросам, которые ежедневно возникали в процессе работы аппарата Министерства путей сообщения, взаимодействующего с многими ведомствами и клиентурой.

Но естественно, что и неприятие мнения специалистов являлось не простым проявлением начальственных амбиций, а результатом большого личного опыта, реального учета новых условий работы в связи с внедрением новой техники, повышением квалификации кадров, а также с необходимостью повышения производительности труда.

Проявляя заботу о росте производительности труда, Б. П. Бещев, наряду с мерами по совершенствованию организации и технологии перевозочного процесса, уделял внимание повышению эффективности работы аппарата МПС и руководителей железных дорог, в том числе рациональной структуре транспортной отрасли. Как он выражался, "нужно соблюдать принцип управляемости". Он усматривал невозможность конкретного и делового руководства работой сети, "разбитой" на 56 железных дорог, как это было в послевоенные годы. Даже образование округов, объединявших группы железных дорог, не решило проблемы улучшения управления, так как округа были лишним промежуточным структурным звеном, не говоря уже о том, что их создание существенно и неоправданно увеличило численность административно- управленческого персонала.

После всестороннего анализа экономических связей по отдельным регионам страны, а также состояния и развитости транспортного хозяйства (прежде всего — наличия и расположения узловых и крупных участковых станций) было принято решение об укрупнении дорог. Вместо 56 стало 26 крупных дорог, подчиненных МПС.

Округа были ликвидированы. Это сразу улучшило управление перевозочным процессом, поскольку резко сократилось число междорожных стыков, которые так или иначе, но негативно влияют на продвижение поездов, увеличивают время оборота вагонов, ухудшают использование подвижного состава и снижают скорость перемещения грузов.

Кроме того, это мероприятие обеспечило сокращение административно-управленческого персонала, что и само по себе являлось немаловажной государственной задачей. Укрупнение железных дорог привело к сокращению "местничества", т. е. стремления местных органов решать прежде всего "свои" задачи" что по существу являлось вмешательством в деятельность железных дорог и противоречило идее единого централизованного управления транспортным конвейером.

Заботой об улучшении управляемости объяснялось и разделение впоследствии непомерно громоздкой Казахской железной дороги на Алма-Атинскую, Западно-Казахстанскую и Целинную. Трудно было обеспечить конкретность руководства, если, например, службе пути подчинялось более 70 дистанций. Не только по-деловому разобраться и оказать помощь, но и даже переговорить с таким количеством организаций работникам службы было практически невозможно.

После образования Молдавской дороги (по республиканскому принципу), выделения Красноярской дороги из состава Восточно-Сибирской и образования Кемеровской дороги (исходя из условия развития экономики этих регионов и улучшения эксплуатационной работы), а также создания Байкало-Амурской магистрали число железных дорог было доведено до 32. Следует отметить и такие личные качества Б. П. Бещева, как выдержка, спокойствие и внутренняя уверенность. Его отличали всегда безупречно аккуратный внешний вид, подтянутость, собранность и общая культура, что заметно выделяло его из окружающих.

Б. П. Бещев активно и плодотворно участвовал в общественно-политической жизни страны. Он был депутатом Верховного Совета СССР нескольких созывов, избирался членом Центрального Комитета КПСС.

Его заслуги перед государством высоко оценены присвоением ему звания Героя Социалистического Труда. Он награжден 10 орденами Советского Союза (в том числе семью орденами Ленина), медалями, удостоен наград многих зарубежных стран.

Б. П. Бещева — опытного специалиста и крупного государственного деятеля, долгие годы стоявшего во главе Министерства путей сообщения, — помнят миллионы железнодорожников.

Умер Борис Павлович в мае 1981 г.

С. А. Пашинин