Железнодорожный транспорт в предвоенные годы, как и другие отрасли народного хозяйства СССР, динамично и планово развивался. Потребности промышленности и населения в транспортных услугах ставились во главу угла и удовлетворялись все в большем объеме.

Руководство НКПС во главе Л.М.Кагановичем (нарком путей сообщения 28.02.1935-22.08.1937, 5.04.1938-25.03.1942, 1.03.1943-21.12.1944) неоднократно меняло и совершенствовало структуру НКПС, принимало меры по укреплению единоначалия, повышало персональную ответственность. 4 июля 1933 г. был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта, дирекции железных дорог были реорганизованы в Управления дорог, основной хозяйственной единицей стала железная дорога, работающая на основе хозрасчета и возглавляемая начальником дороги. В 1940 году Постановлением СНК в очередной раз была изменена организационная структура НКПС. Вместо Управления эксплуатации образовано Оперативно-эксплуатационное управление, которое возглавил заместитель наркома путей сообщения Г.В.Ковалев, вместо ряда отделов созданы управления. Управление паровозного хозяйства НКПС возглавил Б.Д.Подшивалов, Управление вагонного хозяйства – В.В.Курочкин, Управление путевого хозяйства – П.П.Кучеренко, Управление сигнализации и связи – Н.М.Семенов.  Одновременно было создано 8 управлений для руководства по группам дорог: Северо-Запада (Б.П.Бещев), Запада (С.В.Гусев), Центра (А.И.Лысов), Юга (В.П.Егоров), Кавказа (А.А.Ежкин), Урала-Сибири (А.Н.Гусев), Дальнего Востока (И.Е.Воробьев) и Средней Азии (И.С.Ромашев).

К 1941 году эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 70 260 км в конце 1917 года до 106 102 км, в основном за счет нового железнодорожного строительства, особенно в национальных республиках. Однако военные события на Дальнем Востоке и советско-финляндская война 1939-1940 годов выявили и серьезные недостатки в организации транспортного обеспечения Красной Армии в ходе этих боевых действий. Не хватало мощностей погрузочно-разгрузочных районов, соединительных линий и обходов крупных узлов, незавершенность перешивки западно-европейской колеи на союзную колею железных дорог на территориях, вошедших в состав СССР, недостаточная пропускная способность ряда участков и узлов. Отвлечение пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям в обеспечении гражданских пассажирских перевозках. Всё это послужило хорошим уроком для НКПС.

Внезапное и вероломное нападение фашистской Германии на нашу страну поставило перед НКПС много неотложных и требующих немедленного решения вопросов по организации работы железных дорог в военных быстроменяющихся условиях. Приграничные железные дороги подверглись жесточайшим воздушным налетам врага, разрушалась инфраструктура железных дорог, уничтожался подвижной состав, нарушалась управленческая связь. Со стороны НКПС нужны были срочные меры по восстановлению управляемости и бесперебойности системы перевозок. Были введены должности уполномоченных НКПС в ранге заместителей наркома путей сообщения, которые были направлены на прифронтовые железные дороги. Они наделялись широкими правами. С одной стороны они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждения железных дорог выполняли требования командующего фронта. В свою очередь им подчинялись соответствующие начальники железных дорог и восстановительно-эксплуатационные формирования НКПС. В первую же ночь была введена светомаскировка железнодорожных объектов... Железные дороги открыли находившиеся на консервации промежуточные станции, разъезды, обходные линии, водокачки, устройства локомотивного и вагонного хозяйства, места погрузки и выгрузки, что значительно повысило пропускную способность. Был введен воинский график (параллельный) движения поездов, когда все без исключения поезда шли с одинаковой скоростью. Этот график предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов. Вводился комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, производилось сдваивание составов, осуществлялась принудительная выгрузка несрочных грузов для получения порожнего подвижного состава под воинские перевозки. Кроме того, пришлось осуществлять мобилизационные перевозки из пунктов сбора в воинские части и в пункты сосредоточению войск, а также эвакуацию предприятий, их обслуживающий персонал и население на восток страны. При этом авиация противника стремилась дезорганизовать работу железнодорожного транспорта с целью нарушить сроки отмобилизования войск, не допустить выполнения оперативных перевозок по сосредоточению, создать пробки в движении поездов, а также сорвать эвакуацию народнохозяйственных грузов. Нападению подвергались в первую очередь железные дороги прифронтовой полосы, их прикрытие средствами ПВО к началу войны в полной мере не было решено.

Только в летне-осенний период 1941 года в пункты сосредоточения войск были перевезены 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. чел. из маршевых пополнений. Началась невиданная в истории гигантская работа по организованному перемещению производительных сил страны с запада на восток. Масштабы перевозок были поистине огромны. Только в июле - ноябре 1941 года на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн.  рабочих,  служащих, членов их семей, а всего за войну число эвакуированных составило около 25 млн. чел. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов), из них для обеспечения массовых оперативных перевозок в период разгрома немцев под Москвой потребовалось более 265 тыс. вагонов, доставив в район сражений 23 стрелковых дивизий, 6 кавалерийских дивизий, 42 стрелковых бригад, 30 танковых бригад и полков, 23 артиллерийско-минометных полков и другие части. Вот как в газете «Гудок» от 8 февраля 1942 года оценил выполнение транспортниками перевозок председатель Президиума Верховного Совета  СССР М.И. Калинин: «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко оценит работников железнодорожного транспорта». И это действительно все сделали в труднейших условиях железнодорожники (движенцы, паровозники, путейцы, вагонники, сцебисты, связисты и многие другие) совместно с органами ВОСО.

Нужды военного времени и условия работы фронтовых железных дорог вызывали необходимость осуществления  кардинальной перестройки управления перевозками и другими хозяйствами НКПС. В соответствии с  постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО, председатель И.В.Сталин) в октябре 1941 года в Московском железнодорожном узле были сформированы 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги, руководство которыми осуществляло ВЭУ Московского узла (начальник – В.А.Гарнык). Принятые меры позволяли максимально сосредотачивать в одних руках руководство эксплуатационной работой, быстро принимать решения по организации движения поездов, устранению повреждений пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава.

Осенью 1941 года по решению ГКО в НКПС были созданы мобильные спецформирования - колонны паровозов особого резерва НКПС, в каждую из которых обычно входило до 30 паровозов. Это позволяло быстро маневрировать локомотивным парком, оперативно обеспечивать перевозки на прифронтовых и других участках дорог, работать на больших полигонах. В период войны было сформировано 106 колонн с парком 2280 паровозов, которые действовали под руководством НКПС и военного командования. Для управления колоннами паровозов особого резерва в центральном аппарате НКПС был создан отдел колонн паровозов особо резерва. Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года в Московском узле.

По решению ГКО на личный состав этих спецформирований распространялись уставы и законы действующей армии, их работники были переведены на положение военнослужащих.

Многие машинисты, помощники машинистов, кочегары, поездные вагонные мастера, кондукторы, работавшие и обслуживавшие эти спецформирования, были удостоены боевых орденов и медалей. Звание Героя Социалистического Труда получили: начальники паровозных колонн К.И. Даниленко, Н. А. Макаров, машинисты Агаев Фридун Кули оглы (Бакинское депо), Н. Н. Атаманов (депо Сталинград), И.П.Блинов (Депо Курган), В.И.Болонин (депо Вологда), В.И.Виноградов (депо Москва-пассажирская Октябрьской ж.д.), С.И.Голубицкий (паровозная колонна №25 Юго-Западной ж.д.), А. В. Гостром (депо Джанкой), А. X. Делов (депо Армавир), В.Я.Дубуна (депо Дебальцево), В.М.Елисеев (депо Ленинград-Финляндский),  И.И.Ефимов (депо Горбачево М-Курской ж.д.), Н. П. Кутепов (депо Харьков), М. И. Кушнер(депо Осташков), А. Ф. Лескин (депо Рузаевка), Н.А.Лунин (депо Новосибирск), Н.В.Мгеладзе (Тбилисское депо) В. И. Мурзич (депо Витебск), К. Н. Мышастый (депо Малоярославец),И.Ф.Панину (депо Москва-Сортировачная), А. П.Папавин  (депо Ярославль), И.П.Першукевич (депо Кемь), А.И.Покусай (депо Харьков-Сортировочная), Н.Ф Поляков (депо Омск), М.И.Радченко (депо Гудермес), А.Г.Смирнов (депо Валуйки), С.Ф.Тютюшкин (депо Кировоград Одесской ж.д.), С.А.Харчевников (депо Славянск), А.М.Хачатурьян (Ленинаканское депо), А.В.Циклаури (Тбилисское депо), Г.М.Чернов (депо Муром), Е. М. Чухнюк (депо Белорусской ж.д.), А. А. Янковский (депо Орша), поездные вагонные мастера А. В. Глебов, П. А. Ермаков, главные кондуктора колонн паровозов особого резерва Н. Я. Епанчин, П.А.Ермаков.

В НКПС были также сформированы и оборудованы курсировавшие по согласованию с военными органами 288 военно-санитарных поездов, для чего было выделено 6 тыс. пассажирских вагонов, которые не только перевозили раненых, но также были оснащены операционными, прачечными и аптеками. Вся лечебная сеть железнодорожного транспорта тесно взаимодействовала с военно-медицинской службой Красной Армии. Врачебно-санитарные отделы на дорогах реорганизовались во врачебно-санитарные службы, Центральное врачебно-санитарное управление - в Главное врачебно-санитарное управление НКПС. Были организованы дорожные и линейные санитарно-эпидемиологические станции на базе санитарных участков. Несмотря на четкие опознавательные знаки, гитлеровские летчики охотились за санитарными поездами: только в 1941 г: на эти поезда было совершено 224 налета.

Постановлением ГКО 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог» в системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР, начальник - И. Д. Гоциридзе), в ведение которого были переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС, основными средствами восстановления разрушений на дорогах являлись подвижные восстановительные формирования, объектовые пожарные команды и пожарные поезда. На фронтовых железнодорожных участках для быстрейшей ликвидации последствий налетов авиации противника использовались железнодорожные войска и специальные формирования НКПС.

На фронтах организовывались управления военно-восстановительных работ (УВВР). Начальник УВВР в большинстве случаев являлся и начальником железнодорожных войск фронта.

В состав спецформирований входили: головные ремонтные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Кроме перечисленных спецформирований, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках).

На восстановительные работы были переключены многие строительные и ремонтные организации НКПС (машинно-путевые станции, стройпоезда и другие подразделения).

На личный состав всех этих спецформирований распространялись уставы и законы действующей армии, их работники были также переведены на положение военнослужащих.

В связи с возросшим объемом проектирования восстанавливаемых железнодорожных станций и узлов, мостов и других сооружений, а также разработки проектов для строящихся линий и обходов в прифронтовых районах приказом НКПС организован Военвостранспроект с проектными группами на местах, которые выполняли эти работы в тесном контакте со строительными организациями.

Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 г. по инициативе И.В.Ковалева при ГКО Транспортного комитета в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель), Л. М. Каганович, А. И. Микоян, А. В. Хрулёв (нач. тыла РККА), И. В. Ковалёв (ВОСО), Г. В. Ковалёв (НКПС), 3. А. Шашков (речфлот), П. П. Ширшов (морфлот), А. Г. Карпоносов наркомат обороны). Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обеспечения фронта и тыла.

Постановлением ГКО от 22 марта 1942 г. в целях улучшения и упорядочивания дела руководства в НКПС движением поездов на сети железных дорог изменена структура управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 управлений по группам дорог организовано Центральное управление движения с отделами служб движения по группам дорог. Функции ликвидируемых управлений по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переданы в соответствующие отраслевые управления. Таким образом, устранялось дублирование работы управлений, сосредоточивалось руководство отраслью и видами деятельности. Постановлением было установлено, что начальник Центрального управления движения является заместителем наркома путей сообщения и осуществляет единое руководство движением поездов по сети железных дорог. Воспрещалось всем другим управлениям НКПС отдавать дорогам, отделениям и станциям распоряжения в отношении движения поездов.

 На должность начальника Центрального управления движения постановлением ГКО от 22 марта I942 года был назначен заместитель народного комиссара путей сообщения Г. В. Ковалёв.

Народным комиссаром путей сообщения Постановлением ГКО от 25 марта 1942 г. был назначен заместитель наркома обороны - начальник Главного управления тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулёв, исполнявший эти две очень ответственные должности с 25.03.1942 по 26.02.1943 года. Первым заместителем наркома путей сообщения ГКО утвердил Б. Н. Арутюнова, заместителем наркома и начальником Центрального управления паровозного хозяйства был назначен B. А. Гарнык, заместителем наркома и начальником Главного управления военно-восстановительных работ - И. Д. Гоциридзе.

Несколько позднее были созданы главные управления - материально-технического обеспечения и кадров. Заместителем наркома и начальником Главного Управления был назначен И. В. Щуров.

В целях улучшения подбора, подготовки и распределения кадров, организации труда и заработной платы на железнодорожном транспорте создано Главное управление кадров. Заместителем наркома и начальником Главного управления кадров был утвержден И. К. Кулагин.

В период работы А. В. Хрулёва наркомом путей сообщения в крайне сложных условиях железнодорожным транспортом были выполнены огромные объемы перевозок для обеспечения победы в Сталинградском сражении, в крупных операциях Ленинградской битвы и на Кавказе, сосредоточения сил для разгрома врага на Курской дуге.

В период оборонительных боев и подготовки к контрнаступлению в районе Сталинграда (с июля 1942 г. по 1 января 1943 г.) железнодорожным транспортом было подвезено Сталинградскому, Донскому, Юго-Западному и Воронежскому фронтам 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами. Более того, с целью лучшего транспортного обеспечения намеченной наступательной операции в  августе 1942 года была построена и сдана в эксплуатацию 136 километровая рокадная железнодорожная линия Петров Вал-Иловля, сыгравшая чрезвычайно важную роль в Сталинградской победе, и линия Кизляр-Трусово, давшая выход бакинской нефти и нефтепродуктам в Поволжье. В сентябре под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия Ахтуба - Паромная.  Впоследствии маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило­ резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги в 1943 г. фронтам, участвовавшим в сражениях, было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами. Так, к началу марта 1943 года на дорогах сети находились в движении 775 оперативных эшелонов, 1131 транспорт с боеприпасами, 3114 транспортов с грузами материально-технического снабжения, 342 транспорта ГСМ и 2251 транспорт с продовольствием и интендантскими грузами. Таких масштабов воинские перевозки ни в одном из предшествующих периодов Великой  Отечественной войны еще не достигали. В этот период между Старым Осколом и Ржавой была построена новая линия протяженностью 30 км. На её строительстве работало более 25 тыс. человек, в основном женщины. Работы проводились, как правилo, вручную.

Зимой 1943 года всего за 17 дней была проложена железная к блокадному Ленинграду. По 33 километрам её полотна в осажденный город в сутки приходило по 25-30 составов с необходимым грузом.

В период с декабря 1944 г. по апрель 1948 г. отрасль работала под руководством крупного военачальника генерал-лейтенанта И. В. Ковалёва, возглавлявшего до этого Центральное управление военных сообщений (ЦУП ВОСО) Красной Армии.

Великая Отечественная война на всех её этапах явилась величайшим испытанием для всей страны, всю тяжесть войны испытал и железнодорожный транспорт, его труженики. На стальные магистрали в Великую Отечественную войну 1941-1945 годов пришлось более 80 % всего грузооборота в стране, они оказались и самыми разрушенными. В первые месяцы войны фашистская авиация совершала в среднем 50 налетов в сутки на железнодорожные объекты СССР. Особенно сильно были разрушены крупные узловые станции Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брест и др.  Гитлеровскими войсками было выведено из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети, 8 магистралей частично повреждены  Объем работ, который предстояло выполнить, был огромным. В западных районах СССР немецко-фашистские орды разрушили 65 тыс.км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, свыше 4100 станций, 2436 вокзалов, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 ремонтных и машиностроительных заводов транспорта, 500 тыс. км проводов связи, взорвали и угнали около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов, уничтожили почти всю социальную сферу, в том числе жилой фонд.

Железнодорожный транспорт явился важнейшим средством подготовки и обеспечения свыше 50 стратегических наступательных операций, около 250 фронтовых и свыше 1000 армейских, проведенных в ходе Великой Отечественной войны.

В период подготовки контрнаступления под Москвой в районы сосредоточения и переброски по железным дорогам стратегических резервов из глубины страны, в том числе с Дальнего Востока и Сибири, потребовалось свыше 533 тыс. вагонов. Эшелоны с войсками продвигались с невиданной тогда скоростью, достигавшей 900 км в сутки.

Трудно переоценить вклад железнодорожников, его штаба в великий всенародный подвиг: в годы войны. Их повседневным жизненным правилом был лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!». Все предприятия НКПС работали на Победу, выполняя свою повседневную работу, но выпускали и важную военную продукцию такую, как бронепоезда, которые прикрывали сосредоточение и развертывание наших войск, участвовали в обороне железнодорожных линий и в наступательных операциях. Более 500 бронепоездов действовали в годы войны на фронтовых магистралях. Из них 230 зенитных, защищавших небо над станциями, разъездами и перегонами от налетов вражеской авиации. Всего в период Великой Отечественной войны бронепоездами  Красной Армии было уничтожено и подбито 840 пулеметов, 712 автомобилей, 370 танков, 344 орудия и миномета, 160 мотоциклов, 115 самолетов, 2 бронепоезда врага.

Военные деятели и полководцы нашей страны всегда высоко оценивали роль транспорта и, прежде всего, железнодорожного транспорта, в обеспечении обороноспособности страны и в проведении военных операций. Так, видный советский военный деятель, маршал Советского Союза Б.М. Шапошников, подчеркивал, что только умелое использование всех видов транспорта может дать армии ту подвижность, которая ей необходима для достижения победы в вооруженной борьбе, а государству - ту стойкость, которая нужна в современной войне. 

Известный публицист и писатель Илья Эренбург 12 декабря 1941 г, в отраслевой газете «Московский железнодорожник» в статье «Судьба победы» так  отразил роль железнодорожников в наступившей войне:  «Железные дороги - сосуды, по которым течет кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию - один стреляет, другой подает патроны... Когда настанет день победы, наши бойцы первыми вспомнят железнодорожников».

Верховный Главнокомандующий И.В.Сталин, отмечая работу железнодорожников, подчеркивал: «И если, несмотря на трудности военного времени и недостаток топлива, нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом, надо признать, прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих». Это, безусловно, результат тесного взаимодействовал Наркомата путей сообщения с Наркоматом обороны, его центрального аппарата с Центральным управлением военных сообщений, Генеральным штабом Красной Армии.

Государство высоко оценило доблестный труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» присвоил звание Героя Социалистического труда 127 железнодорожникам и военнослужащим железнодорожных войск, в том числе наркому путей сообщения Л.М.Кагановичу, заместителям наркома путей сообщения Б.Н.Арутюнову и Г.В.Ковалеву, начальникам железных дорог А.М.Васильеву (Московско-Окружная ж.д., г.Москва),  П.Н.Гарцуеву (Кировская ж.д., Петрозаводск, в годы ВОВ Беломорск), Н.Т.Закорко (Сталинская ж.д., Днепропетровск), Г.С.Кикнадзе (Закавказская ж.д., Тбилиси), П.Ф.Кривоносу (Северо_Донецкая ж.д., Артемовск), С.В.Кутафину (Южная ж.д., Харьков), Б.К.Саламбекову (Октябрьская ж.д.). Всего государственных наград СССР были удостоены 28 420 работников железнодорожного транспорта. Кроме того, боевыми орденами и медалями были награждены более 35 тыс. военных железнодорожников, входивших в систему ГУВВР НКПС. После окончания Великой Отечественной войны медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1941 годов» были награждены 994 917 железнодорожников. В годы Великой Отечественной войны почетными железнодорожниками стали 28 259 человек.

В тяжелые военные годы сформировалась целая плеяда руководителей,  передовых коллективов дорог, отделений, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.

Особо отличившимся предприятиям, перевыполнившим государственные задания на протяжении всей ВОВ, были вручены постоянное хранение знамена Государственного Комитета Обороны и НКПС. Так, Знамена Государственного Комитета Обороны были вручены Закавказской, Октябрьской и Юго-Восточной железным дорогам, Московскому метрополитену, ряду отделений, депо и др. предприятиям железнодорожного транспорта. Станциям, локомотивным и вагонным депо, дистанциям пути, сигнализации и связи, заводам МПС и др. на вечное хранение было передано более 200 знамен НКПС.

Ветераны центрального аппарата МПС и ОАО «РЖД» высоко ценят боевой и трудовой вклад штаба железнодорожной отрасли в приближение Великой Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов и в знак благодарности работникам аппарата управления НКПС и для сохранения памяти о боевых и трудовых делах штаба железнодорожной отрасли в приближение Великой Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов ежегодно активно участвуют в масштабных мероприятиях, проводимых ОАО «РЖД», Минтрансом России и Роспрофжелом, посвященных годовщинам Победы и её знаменательным датам.

Главными из них являются следующие:
Праздничный митинг, который проводится накануне 9 мая в главном здании ОАО «РЖД», с возложением цветов к мемориальной доске 65 сотрудникам НКПС, погибшим в ВОВ.

В митинге принимают участие руководители ОАО «РЖД» во главе с генеральным директором Холдинга ОАО «РЖД» О.В.Белозёровым и руководителями МПС и ОАО «РЖД» в отставке, ветеранский актив Центрального совета ветеранов и Совета ветеранов аппарата управления. На этом праздничном мероприятии присутствуют участники ВОВ, труженики тыла и родственники погибших сотрудников НКПС, рабочая и студенческая молодежь. На митинге, как правило, выступает участник ВОВ Блинкова Варвара Константиновна, имеющая многочисленные боевые и трудовые награды. Организовывается фотографирование участников митинга на память с руководителями Компании, дается праздничный обед, вручаются цветы, праздничные сувениры.

Для участников и ветеранов ВОВ,  ветеранского актива руководством ОАО «РЖД»  и ФПК 9 мая  организуется поездка на ретро-поезде «Победа» по боевым местам Подмосковья (например, в Дубосеково, к мемориальному комплексу 28 героям-панфиловцам). В данном мероприятии принимают участие более 500 чел.

Большая группа ветеранов-железнодорожников ежегодно принимает участие в торжественных мероприятиях Минтранса России (как правило, 6 мая) в сводной ветеранской колонне транспортников с возложением венков и цветов к могиле Неизвестного солдата в Александровском саду у Кремлевской стены.

22 июня в День памяти и скорби по приглашению Московского городского совета ветеранов группа ветеранов АУЖТ участвует в митинге и в мероприятиях на Белорусском вокзале.  Накануне Дня железнодорожника организуется посещение могил на кладбищах участников ВОВ, Героев Советского Союза, Социалистического Труда, руководителей НКПС, МПС, ЦСВ: Б.П.Бещева, А.А.Андреева, Л.М.Кагановича, Е.М.Чухнюк, В.Ф Соснина, И.В Ковалева и др.  В соответствии с Планом совместных мероприятий ОАО «РЖД» и Общероссийского общественного движения «Зеленая Россия» в рамках реализации эколого-патриотического проекта «Лес Победы» члены Совета РООВ АУЖТ, ветеранской организации Московской железной дороги и родственники погибших в годы ВОВ приняли участие в посадке деревьев на территории станции Подмосковная в сентябре 2019 года в честь погибших и умерших участников Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: Муромцева М.С, Пышного И.Е., Цветкова А.Ф. (бывшие работники НКПС, погибшие на фронте в первые дни войны), Голуба И.А., Михайлика Я.Д, Чухнюк Е.М., Саламбекова Б.К., Соснина В.Ф. (участники ВОВ, получившие звания Героев Советского Союза и Социалистического Труда), Ковалева И.В., Пашинина С.А., Родионова И.И., Грузда П.И., Проворовой Л.М., Шиндера Е.И. (участники ВОВ) и др.

В целях сохранения памяти о конкретных участниках ВОВ ветеранский актив центрального аппарата железнодорожного транспорта создал два отличных стенда с их фотографиями, несколько фотоальбомов с описанием их жизненного пути и боевых заслуг. В фойе 2-го подъезда постоянно обновляются. стенды посвященные  памятным датам и важнейшим битвам Красной Армии с врагом в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. В настоящее время совместно с ветеранскими группами идет подготовки самого святого праздника для нашего народа Дня Победы – 75-летия Великой Победы в ВОВ 1941-1945 годов и этому эпохальному событию будет посвящен специальный красочный стенд.

Ветеранский актив центрального аппарата постоянно ведет и совершенствует патриотическую работу среди студенческой молодежи Российского университета транспорта (МИИТ), Московского транспортного колледжа, гимназии при МИИТе, с юными железнодорожниками Малой Московской железной дороги, с воспитанниками Центрального Дома детей железнодорожников с использованием примеров боевого и трудового вклада штаба железнодорожной отрасли в приближение Великой Победы в ВОВ 1941-1945 годов, самоотверженности и массового героизма, проявленного нашим народом и железнодорожниками в ходе борьбы и разгрома немецкого фашизма и его сателлитов. Бывшие руководители отрасли В.С.Аркатов, В.Н.Сазонов, А.Б.Васильев и др. неоднократно  побывали в этих учебных заведениях с докладами  и выступлениями. Руководители учебных заведений и сами учащиеся положительно оценили такую форму общения старшего поколения с молодежью.